P-39 Airacobras v izdelavi

P-39 Airacobras v izdelavi



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Zvonec P-39 Airacobra, Robert F. Dorr z Jerryjem C. Scuttsom (Crowood Aviation). Podrobno si je ogledal razvoj in servisno zgodovino tega kontroverznega ameriškega lovskega letala. P-39 je imel med britanskimi in ameriškimi piloti slab ugled, Dorr pa preuči razloge za to, pa tudi, zakaj je bilo isto letalo toliko bolj priljubljeno v sovjetski službi. Scutts vsebuje poglavje o P-63 Kingcobri, knjiga pa zajema tudi številne projekte lovcev Bell, ki niso uspeli vstopiti v proizvodnjo.


P -39 Airacobras v gradnji - Zgodovina

Zgradite to letečo repliko najhitrejšega letala za zasledovanje na svetu-The Bell P-39

LARRY BELL'S & "Airacobra", "najnovejši in najbolj senzacionalni zasledovanje ameriške vojske, eden najhitrejših in najsmrtonosnejših lovcev, ki so jih kdaj dvignili v zrak. Z izjemno hitrostjo, nenavadnimi okretnostmi in impresivno ognjeno močjo bi moral preseči katero koli vojno letalo v trenutni proizvodnji in ga premagati.

Najpomembnejša od številnih nenavadnih lastnosti P-39, kot jih označuje letalska zveza ameriške vojske, sta podvozje tricikla in lokacija motorja za pilotsko kabino. Uporaba trikolesnega izvlečnega podvozja ladji omogoča uporabo majhnih letališč, kar je pomemben dejavnik v operacijah v vojnem času. Allisonov motor z močjo 1090 konjskih moči se nahaja sredi trupa trupa, v položaju težišča, propeler pa poganja dolga gred, ki poteka pod nogami pilota. Ta koncentracija teže blizu težišča pripomore k lažji vodljivosti ladje. Dejstvo, da motor ni v nosu, omogoča priročno namestitev težke oborožitve.

P-39 je verjetno najtežje oborožen enosedež v proizvodnji za strica Sama. Iz ladijskega nosu v obliki krogle izstreli 37-milimetrski top, ki izstreli eno kilogramske granate. V nosu so tudi štiri mitraljeze, sinhronizirane za streljanje skozi vrtljive lopatice propelerja. (Airacobre, ki se gradijo za kraljeve letalske sile, bodo verjetno oborožene s še več mitraljezi.)

Še eno edinstveno lastnost najdemo v razporeditvi kabine. Da bi pilotu omogočili, da v primeru, da je njegovo letalo onemogočeno, "odstranil", je ta borec opremljen z dvema vratoma, ki padeta od trupa, ko pritisnete gumb.

Učinkovitost & quotAiracobra & quot je res izjemna. Največja hitrost naj bi bila več kot 400 milj na uro, ladja pa lahko doseže višino skoraj sedem milj. Hitrost pristajanja je pri tem tipu letala precej počasna, saj se pri tem "približa" pri 70 miljah na uro-približno enako hitrost kot pri Douglasovem ali Lockheedovem prevozu. Obremenitev s 140 litri goriva zadostuje za let, dolg 1560 milj.

Razmerja prave ravnine omogočajo graciozen model z odličnimi letnimi lastnostmi. Kljub nizkokrilnim zasledovalnim načrtom lahko majhna ladja opravi stabilne in učinkovite polete presenetljivega trajanja. Pri vzletu z gladke in ravne površine podvozje tricikla omogoča modelu izjemno realistične vzlete in pristanke. Model bo zaradi hitrega videza in zanimive konstrukcije zagotovil več ur uživanja tako pri gradnji kot pri letenju.


Okraski so realistični

Ko se seznanite z načrti in postopki gradnje, lahko začnete graditi -----

Trup trupa

Uporaba kosov kobilice, razrezane na sprednji strani, poenostavi konstrukcijo in pripomore k natančnejši strukturi. Na papirju potegnite zgornji, spodnji in stranski obris, da dobite pravilno obliko kobilic. Povprečna globina

kobilice je približno 5/32 & quot: papirnate vzorce rahlo zacementirajte na 1/16 & quot; balsa lista, nato pa jih z ostrim britvico izrežite. Odsek med pregradami št. 4 in št. 6 nima opore v pilotski kabini, vendar je na dnu, kot je prikazano, ukrivljen kos, ki ustreza obliki kril. Pregrade so izrezane tudi iz 1/16 & quot lista, od katerih sta potrebna dva. Opazili bomo, da ima le nekaj pregrad zareze za vse vrvice. Izrežite prikazane zareze in označite položaje drugih, ki bodo kasneje po potrebi izrezani.

Kocke kobilice pritrdite na položaj nad načrtom, da začnete dejansko sestavljanje trupa. Cementirajte polovico pregrad na njihove položaje, tako da pregrade natančno poravnate tako, da so pravokotne na kobilice. Pritrdite eno od stranskih kobil in ko se cement strdi, odstranite z načrta in dodajte preostale pregrade in drugo stransko kobilico. Strune so lahki kvadratni trakovi 1/16 & quot. Ko bo delo napredovalo, bo treba odrezati številne zareze za vrvice: Za to operacijo uporabite britvico, ki je bila ostro zlomljena. Ko je vrvica pritrjena na eno stran, jo vedno postavite v ustrezen položaj na drugi strani, da se telo ne izvleče iz črte. Kosi trdega 1/16 & quot lista, cementiranega med vrvicami, pritrdijo bambusov zatič, ki drži gumijasti motor zadaj.

Kot je prikazano na načrtu, je sprednji del trupa "napolnjen" s kosi zelo mehke 1/16 "pločevine. Posamezni kosi balse se razrežejo tako, da se tesno prilegajo prostoru med oblikovalci in vrvicami. Izjema so nekateri odseki na dnu, v katere so nameščene vilice sprednjega podvozja, te odseke pustijo odprte, saj jih lahko dokončajo pozneje. Skrajni sprednji del nosu je oblikovan iz dveh kosov 1/4 "pločevine, ki sta skupaj cementirana. Kot je prikazano, je sredina nosnega bloka izrezana, da sprejme čep za nos. Ta nosni blok zacementirajte na nekdanjo št. 1 in ko se posuši, razrežite celotno sprednjo stran trupa in pobrušite do gladke oblike.


P -39 Airacobras v gradnji - Zgodovina

Pilot Poročnik Robert G. Rose (preživel)
Zaleten 25. junij 1942
MACR nobena

Zgodovina letal
Zgradil ga je Bell v Buffalu v New Yorku. Dostavljeno ameriški vojski, serijska številka neznana. Razstavljeno in poslano v tujino v južni Pacifik ter ponovno sestavljeno.

Zgodovina vojne
Dodeljeno 5. letalskim silam, 35. lovniški skupini, 39. lovniški eskadrilji. Nobena znana nosna umetnost ali vzdevek.

Zgodovina poslanstva
25. junija 1942 je vzletel z 12 milj Drome v bližini Port Moresbyja, da bi prestregel sovražna letala, ki so bila nato nad glavo, ko je to letalo naletelo na hlod na koncu vzletno -pristajalne steze in odletelo v reko. Ognjeni bencin je brizgal po letalu, strelivu in okoliški vodi. Z veliko osebno nevarnostjo so trije vojaški inženirji 96. polka splošne službe inženirjev ameriške vojske padli v reko, priplavali do gorečega letala in nezavestnega pilota potegnili na varno.

Trije črnski inženirji 96. inženirskega polka splošne službe: Cpl. Harvey M. Crandle, Pfc. Julius S. Franklin in Pvt. James Scott je rešil Rose iz razbitin njegove Airacobre. Za svoja dejanja si prislužijo vojaško medaljo za junaštvo.

Carlos Dannacher dodaja:
& quotTo je bila najverjetneje reka Laloki, ki je prečkala med 12 miljskim pasom in 14 miljskim pasom. Bolj je bil podoben velikemu potoku in se je ponekod lahko preplavil. Junija 1942 je 39. letel z 12 milj. 14 milj je bilo ravno v gradnji. Če je 39. vzletel, je moral biti od vzhoda proti zahodu, da bi vse napake pri vzletu zagotovo zarezale v reko. Na vzhodnem koncu 12 milj ni bilo reke. Med drugim je bilo v škatli nekaj ukazov pilotov, ki so se oktobra 1942. vrnili v ZDA, večinoma veterani Jave. Na dnu je bila navedena tudi Rose. Torej se je moral v tej nesreči hudo poškodovati.

Edward Rogers dodaja:
& quotNič o takem dogodku ni omenjeno v Samuelsonovi knjigi Ljubezen, vojna in 96. inženirji (barvno): Dnevniki Nove Gvineje kapetana Hymana Samuelsona v drugi svetovni vojni. 6. junija, ko je bil še v Moresbyju. Zapustil je Port Moresby pred 25. junijem, kar pojasnjuje, zakaj tega potem ne omenja. & Quot

Reference
Prej je 6. junija 1942 Rose preživela nesrečni pristanek P-39F 41-7121
Yank Vol. 1, št. 13, 9. september 1942 & quot; Herojske medalje trem črncem za reševanje pilota v goreči ravnini & quot
V Fighter Command & quotNegros, odlikovan za reševanje življenja 39. pilota & quot; 21. marec 1943
Hvala Carlosu Danacherju in Edwardu Rogersu za informacije.

Prispevajte informacije
Ste sorodnik ali povezani z omenjeno osebo?
Ali želite dodati fotografije ali dodatne informacije?


P -39 Airacobras v gradnji - Zgodovina



























Zvonec P-39N Airacobra
Enomotorni enosedežni borec v Združenih državah Amerike in mdash v drugi svetovni vojni

Arhivirajte fotografije

[1943 Bell P-39N & ldquoAiracobra & rdquo (AF 42-8740, N81575) v letalskem muzeju Yanks, Chino, Kalifornija]

[Bell P-39N-5-BE Airacobra (AF 42-19027) v letalskem muzeju Planes of Fame, Chino, CA (Fotografije John A. Shupek)]

Bell P-39 Airacobra je bilo eno glavnih ameriških lovskih letal v uporabi v začetku druge svetovne vojne. Čeprav je bila njegova postavitev v sredini motorja inovativna, je bil dizajn P-39 oviran zaradi pomanjkanja učinkovitega turbopolnilnika, ki ga je omejeval na delo na majhnih nadmorskih višinah, čeprav so ga sovjetske letalske sile z velikim uspehom uporabljale. V P-39 so sovjetski piloti dosegli največje število posamičnih umorov, ki so jih pripisali kateremu koli ameriškemu lovcu. Skupaj z izpeljano P-63 & ldquoKingCobra bi bila ta letala najuspešnejša množično izdelana letala s fiksnimi krili proizvajalca Bell.

  • Vloga: borec
  • Proizvajalec: Bell Aircraft
  • Prvi polet: 6. aprila 1938
  • Predstavljeno: 1941
  • Status: upokojen
  • Primarni uporabniki: letalske sile vojske ZDA, sovjetske letalske sile, kraljeve letalske sile
  • Proizvedeno: 1940-maj 1944
  • Število zgrajenih: 9.584
  • Stroški enote USD USD: 50.666 USD leta 1944
  • Različice: XFL & ldquoAirabonita, & rdquo P-63 & ldquoKingCobra & rdquo

Oblikovanje in razvoj

Leta 1937 je letalski korpus vojske Združenih držav Amerike izdal specifikacijo za nov lovec prek krožnega predloga X-608. Šlo je za zahtevo po višinskem prestreznem letalu z "taktično nalogo prestrezanja in napada sovražnih letal na visoki nadmorski višini". Specifikacije so zahtevale največjo hitrost letenja najmanj 360 milj na uro (580 km/h) na nadmorski višini in vzpon na 6.100 m na 20.000 čevljev v 6 minutah, kar je najtežji nabor specifikacij, ki jih je doslej predstavil USAAC. Drugi konkurenčni modeli so vključevali Curtiss P-40, ki je bil rezultat prejšnje zasnove, in Lockheed P-38, ki je uporabljal zapleteno konfiguracijo z dvema motorjema z dvema motorjema. Čeprav je Bellovo omejeno oblikovalsko delo lovcev prej povzročilo nenavaden Bell YFM-1 Airacuda, je predlog modela 12 sprejel enako izvirno konfiguracijo z motorjem Allison V-12, nameščenim na sredini trupa, tik za pilotsko kabino, in propelerjem. gnana z gredjo, ki poteka pod nogami pilota pod tlemi pilotske kabine.

Glavni namen te konfiguracije je bil sprostitev prostora za težko glavno oborožitev, 37 -milimetrski top Oldsmobile T9, ki je streljal skozi sredino propelerskega pesta za optimalno natančnost in stabilnost pri streljanju. Pravzaprav je bila celotna zasnova narejena za namestitev te pištole v letalo. To se je zgodilo, ker je H.M. Poyer, oblikovalec vodje projekta Roberta Woodsa, je bil navdušen nad močjo tega orožja in se je zavzemal za njegovo vključitev, čeprav je bil prvotni koncept 20-25 mm top, nameščen na običajen način v nos. To je bilo nenavadno, saj so bili lovci prej zasnovani okoli motorja in ne orožnega sistema. Čeprav je bil T9 uničujoč, je imel zelo malo streliva, nizko stopnjo ognja in je bil nagnjen k zagozditvi.

Sekundarna prednost razporeditve srednjih motorjev je bila ustvariti gladek in poenostavljen profil nosu. Porazdelitev teže je zahtevala podvozje za tricikel, prvi med ameriškimi lovci, sočasno z Lockheedom XP-38. Vstop v pilotsko kabino je potekal skozi stranska vrata (nameščena na obeh straneh pilotske kabine) in ne skozi drsni nadstrešek. Njegova nenavadna lokacija motorja in dolga pogonska gred sta sprva povzročila nekaj zaskrbljenosti pilotov, vendar so izkušnje pokazale, da to pri pristajanju ob trku ni bilo večja nevarnost kot pri motorju, ki se nahaja pred kabino. Pri okvari gredi pogonske gredi ni bilo težav.

Kot je bilo prvotno zasnovano, je imel XP-39 turbopolnilnik z zajemalko na levi strani trupa, oba sta bila izbrisana za proizvodnjo. Proizvodni P-39 je ohranil enostopenjski enohitrostni polnilnik s kritično nadmorsko višino (nad katero se je zmogljivost zmanjšala) približno 12.000 ft.

XP-39 je prvič poletel 6. aprila 1938 na Wright Fieldu v Ohiu in dosegel 390 km/h pri 20.000 ft (630 km/h pri 6.100 m) in to višino dosegel v samo petih minutah. Vojska je naročila dvanajst YP-39 (s samo enostopenjskim, enostopenjskim polnilnikom) za oceno službe in enega YP-39A. Ko so bili ti preskusi končani, kar je povzročilo podrobne spremembe, vključno z izbrisom zunanjega radiatorja, in po nasvetu NACA je bil prototip spremenjen v XP-39B, potem ko je bilo dokazano izboljšanje zmogljivosti, je bilo 13 YP-39 dopolnjenih temu standardu, dodamo dva 0,30 kal. (7,62 mm) MG do dveh obstoječih .50 kcal. Brez oklepa ali samotesnilnih rezervoarjev za gorivo je bil prototip 900 kg lažji od serijskih lovcev.

Po opravljenih servisnih preizkušnjah in prvotno označenem za P-45 je bilo 10. avgusta 1939 oddano prvo naročilo za 80 letal, ki bi se imenovanje vrnilo na P-39, preden se je začela dobava.

Tehnične podrobnosti

P-39 je bil popolnoma kovinski, nizkokrilni, enomotorni lovec s podvozjem za tricikel, ki vključuje zelo poenostavljeno in aerodinamično učinkovito zasnovo.

Airacobra je bila zasnovana kot zasnova "orožnega sistema" z mislijo na top T9. To orožje je izstrelilo 610 g izstrelka, ki je zmožen prebiti 2,8 cm (2 cm) oklepa na 500 jardov (450 m) z oklepnimi naboji. Celotna oborožitev je bila sestavljena iz T9 z dvema Browning M2 .50 "(12,7 mm) mitraljez, nameščen v nosu. To bi se spremenilo v dva 0,50s in dva 0,30s v XP-39B (P-39C, model 13, prvih 20 dostavljenih) in 2-krat 0,50 in 4-krat 0,30 (vsi štirje v krilih) v P-39D ( Model 15), ki je uvedel tudi samotesnilne rezervoarje in okove (in cevovode) za 500 lb. (227 kg) bombo ali rezervoar. Motor je bil postavljen za pilotsko kabino, zato so ga piloti pogosto imenovali "Allison oklep". Skozi trup pod kabino je šel dolg predor za prenos, ki je bil povezan s trokrilnim propelerjem. Radiator se je nahajal v trupu trupa.

Septembra 1940 je Britanija namesto 37 mm in šest kalibrov 0,30 naročila 386 P-39D (model 14) z 20-milimetrskim Hispano-Suiza HS.404 in šestimi .303 (7,7 mm). RAF je na koncu naročil skupaj 675 P-39. Toda po prihodu prvih Airacobras v 601 eskadrilo RAF septembra 1941 so jih takoj prepoznali za neustrezno stopnjo vzpona in zmogljivosti na višini za zahodnoevropske razmere. Sprejetih je bilo le 80, vsi s 601 eskadrilo. Velika Britanija je Sovjetski zvezi prenesla približno 200 P-39.

Dodatnih 200 primerov, namenjenih RAF, je USAAF po napadu na Pearl Harbor prevzela kot P-400 in jih poslala petim letalskim silam v Avstraliji za službo v gledališču jugozahodnega Pacifika.

Zaradi nekonvencionalne postavitve v trupu ni bilo prostora za namestitev rezervoarja za gorivo. Čeprav so bili rezervoarji spuščeni za razširitev dosega, je bila standardna obremenitev z gorivom v krilih, zato je bil P-39 omejen na taktične napade kratkega dosega.

Za to letalo je bila značilna tudi težka konstrukcija in oklep okoli 120 kg. Večja teža serijskega P-39 v kombinaciji z Allisonovim motorjem, ki ima samo enostopenjski enostopenjski polnilnik, je omejeval višinske zmogljivosti lovca. Višinske zmogljivosti P-39 so bile izrazito slabše od sodobnih evropskih lovcev, zato so bile prve lovske enote USAAF v evropskem gledališču opremljene s Spitfire V. Vendar pa je bila hitrost premikanja P-39D 75 stopinj na sekundo pri 375 km/h- bolje kot A6M2, F4F, F6F ali P-38 do 426 km/h.

Nad kritično nadmorsko višino polnilnika, približno 12.000 ft, je zmogljivost P-39 hitro padla. To je omejilo njegovo uporabnost v tradicionalnih lovskih misijah v Evropi in na Pacifiku, kjer ni bilo nenavadno, da so japonski bombniki napadli na nadmorski višini nad operativno zgornjo mejo P-39 (ki je bila v tropskem vročem zraku neizogibno nižja kot v zmernem podnebju) ).

Porazdelitev teže P-39 naj bi bil razlog za njegovo težnjo po vstopu v nevarno ravno vrtenje, ki so ga značilni sovjetski testni piloti lahko dokazali skeptičnemu proizvajalcu, ki ni mogel ponoviti učinka. Po obsežnih preskusih je bilo ugotovljeno, da je spin mogoče sprožiti le, če je bilo letalo nepravilno naloženo in brez streliva v prednjem prostoru. Priročnik za letenje je posebej opozoril na potrebo po balastiranju prednjega prostora za strelivo z ustrezno težo ohišja za doseganje razumnega težišča. Kontrolniki za visoke hitrosti so bili lahki, zato so bili možni hitri zavoji in izvleki, čeprav je bilo treba P-39 držati v potopu, saj se je nagibal k izravnavanju, ki spominja na Spitfire. Priporočena omejitev hitrosti potapljanja (Vne) je bila za P-39 764 km/h.

Z motorjem, nameščenim zadaj, je bilo letalo idealno za napad na zemljo, saj bi ogenj prihajal iz sprednje-spodnje četrtine in je manj verjetno, da bi prizadel motor in njegove hladilne sisteme. Vendar se je ureditev izkazala za zelo ranljivo za napade od zgoraj in od zadaj in skoraj vsak udarec v trup napadalnega sovražnega lovca je tako rekoč zagotovo onemogočil hladilni sistem in povzročil takojšnjo propad motorja in s tem letala. Poleg pomanjkanja visokogorskih zmogljivosti je bila Airacobra izjemno ranljiva za vse sovražne lovce z dostojno zmogljivostjo na visoki nadmorski višini.

Do napada na Pearl Harbor je bilo zgrajenih skoraj 600.

Ko se je avgusta 1944 proizvodnja P -39 končala, je Bell zgradil 9.558 airakobrov, od tega jih je bilo 4773 (večinoma -39N in -39Q) poslanih v Sovjetsko zvezo po programu Lend -Lease. Pri motorju, propelerju in oborožitvi je bilo veliko manjših razlik, vendar ni bilo večjih strukturnih sprememb v vrstah proizvodnje, razen nekaj dvosedežnih trenerjev TP-39F in RP-39Q. Poleg tega jih je sedem odšlo v ameriško mornarico kot radijsko vodeni brezpilotni letali.

Poskusi krila z laminarnim tokom (v XP-39E) in motorja Continental IV-1430 (P-76) so bili neuspešni. Koncept srednjega motorja s pištolo skozi pesto je bil nadalje razvit v modelu Bell P-63 KingCobra.

Pomorska različica s podvozjem z vlečnim sistemom rep, XFL-1 Airabonita, je bila naročena kot konkurent Vought F4U Corsair in Grumman XF5F Skyrocket. Prvič je letel 13. maja 1940, vendar je bil po napornem in dolgotrajnem obdobju razvoja in testiranja zavrnjen.

Operativna zgodovina

Airacobra se je bojevala po vsem svetu, zlasti v jugozahodnem Pacifiku, sredozemskem in ruskem gledališču. Ker njegov motor ni bil opremljen s polnilnikom, se je P-39 najbolje odrezal pod nadmorsko višino 17.000 čevljev (5.200 m). Pogosto so ga uporabljali na manjših nadmorskih višinah za misije, kot je nabiranje tal. Ruski piloti so cenili topovsko oborožen P-39 zaradi njegove zmogljivosti za kopenski napad.

Združeno kraljestvo

Leta 1940 je britanska komisija za neposredne nakupe v ZDA iskala bojna letala, zato so 13. aprila 1940 naročili 675 izvozne različice Bell Model 14 kot "Caribou" na podlagi predstavništev podjetja. Nastop Bell P- 39 prototipov in 13 testnih letal, ki so lahko dosegla hitrost 390 km/h (630 km/h) na nadmorski višini, je bila posledica vgradnje turbopolnilnika. Britansko oborožitev je predstavljalo 0,50-palčne mitraljeze v trupu trupa in štiri 0,30-palčne mitraljeze v krilih, 37-milimetrsko pištolo je zamenjala 20-milimetrska Hispano-Suiza.

Britanski izvozni modeli so se leta 1941 preimenovali v "Airacobra". Dodatnih 150 je bilo določenih za dostavo v okviru Lend-lease leta 1941, vendar ti niso bili dobavljeni. Kraljeve letalske sile (RAF) so jih dostavile sredi leta 1941 in ugotovile, da se dejanske zmogljivosti proizvodnih letal brez turbopolnilnika bistveno razlikujejo od pričakovanj. Na nekaterih območjih je bila Airacobra slabša od obstoječih letal, kot sta orkan Hawker in Supermarine Spitfire, njena zmogljivost na nadmorski višini pa se je močno zmanjšala. Po drugi strani pa je veljal za učinkovitega pri lovskih napadih in napadih na tleh. Težave z zatiranjem pištole in izpušnih plinov ter kompasom so bile odpravljive.

601 Squadron RAF je bila edina britanska enota, ki je operativno uporabljala Airacobro, prva dva primera pa je prejela 6. avgusta 1941. 9. oktobra so štiri Airacobre napadle sovražne barke v bližini Dunkirka, v edini operativni operaciji tipa z RAF. Eskadrila je pozimi še naprej trenirala z Airacobro, marca 1942 pa se je ponovno opremila z Supermarine Spitfires.

Airacobre, ki so že bile v Združenem kraljestvu, so skupaj s preostalim delom prve serije, ki je bila zgrajena v ZDA, poslane sovjetskim letalskim silam, edina izjema je AH574, ki je bil posredovan Kraljevi mornarici in uporabljen za eksperimentalno delo, vključno z prvi pristanek nosilca s podvozjem s triciklom na gradu HMS Pretoria, dokler ga marca 1946 niso odpravili na priporočilo gostujočega poskusnega pilota Bell.

Združene države

Združene države so zahtevale 200 naslednjega dela naročila kot P-400. Oznaka P-400 je izhajala iz oglaševane največje hitrosti 644 km/h. Po Pearl Harbourju je bil P-400 napoten v enote za usposabljanje, nekateri pa so videli boj v jugozahodnem Pacifiku, vključno z letalskimi silami Cactus v bitki pri Guadalcanalu. Pogosto se je izkazalo za smrtonosno pri kopenskih napadih na japonske sile, ki so poskušale ponovno zavzeti polje Henderson. Pištole, rešene iz P-39, so bile včasih nameščene na mornariške čolne PT za povečanje ognjene moči.

Od septembra do novembra 1942 so piloti 57. lovske eskadrilje leteli s P-39 in P-38 z letališča, zgrajenega na kopnem, z buldožerji v zalivu Kuluk na pustem otoku Adak na alejanskih otokih na Aljaski. Napadli so japonske sile, ki so junija 1942. v Aleutih napadle otoke Attu in Kiska. Sovražnik številka ena, ki je terjal največ življenj, pa niso bili Japonci, ampak vreme. Nizki oblaki, močna megla in megla, padavine, sneg in močni vetrovi so letenje naredili nevarno, življenje pa nesrečno. 57. je ostal na Aljaski do novembra 1942 in se nato vrnil v ZDA.

V severni Afriki so bili letali Tuskegee Airmen dodeljeni P-39 februarja 1944. Uspešno so prešli in opravljali svoje naloge, vključno s podporo operaciji Shingle nad Anziom, ter misijam nad Neapeljskim zalivom v Airacobri, vendar so dosegli le nekaj letalskih zmag. Do junija so zadeli s P-47 Thunderbolts in nato v P-51 Mustangs julija 1944.

Samo en ameriški pilot, poročnik Bill Fiedler, je postal as v P-39, vendar so številni ameriški asi dosegli enega ali dva svoja umora s pomočjo P-39.

Najuspešnejša uporaba P-39 je bila v rokah sovjetskih letalskih sil (VVS). Taktično okolje vzhodne fronte ni zahtevalo ekstremnih visokogorskih operacij, ki so jih RAF in USAAF izvajali s svojimi velikimi bombniki. Nizka hitrost obračanja na nizki nadmorski višini večine zračnih bojev na ruski fronti je ustrezala prednosti P-39: trdna konstrukcija, zanesljiva radijska oprema in ustrezna ognjena moč. Sovjetski piloti so običajno odstranili krilne puške in se zanašali le na topove in nožne mitraljeze kot oborožitev, kar je izboljšalo hitrost premikanja. Sovjeti so veliko uporabljali Airacobro za boj zrak-zrak proti različnim nemškim letalom, vključno z Bf.109s, Fw.190s, Ju.87s in Ju.88s. Drugi najboljši zavezniški as, Aleksander Pokryshkin, je letel s P-39 od konca leta 1942 do konca vojne (čeprav obstajajo govorice, da se je konec leta 1944 spremenil v P-63 KingCobra), njegov neuradni rezultat v Airacobri je pri skoraj 60 letal Luftwaffe. Njegov vodja, Grigori Rechkalov, je s P-39 dosegel 57 zmag. To je najvišji rezultat, ki ga je kdajkoli dosegel kateri koli pilot s katerim koli letalom ZDA. Običajen vzdevek za ljubljeno Airacobro v VVS je bil Kobrushka, "mala kobra" ali Kobrastochka, "draga mala kobra". V Sovjetsko zvezo je bilo poslanih skupaj 4719 P-39, kar predstavlja več kot tretjino vseh lovskih letal, ki jih dobavljajo ZDA in Združeno kraljestvo v VVS, in skoraj polovico vse proizvodnje P-39.

V začetku leta 1942 kraljeve avstralske letalske sile (RAAF), ki so doživele japonske zračne napade na mesta na severu Avstralije, niso mogle pridobiti prestreznikov britanske zasnove ali zadostnega števila P-40. Ameriške pete eskadrile letalskih sil v Avstraliji so že prejele popolnoma nov P-39D-1. Zato je julija 1942 RAAF sprejel starejše letale USAAF P-39, ki so bile popravljene v avstralskih delavnicah, kot prestreznik med vrzelmi.

Sedem P-39D je bilo poslanih v št. 23 eskadrilje RAAF v Lowoodu v Queenslandu. Kasneje je sedem P-39F upravljala eskadrila št. 24 RAAF v Townsvilleu. Ker ni bilo ustreznih zalog P-39, sta obe eskadrili upravljali tudi oborožene trenerje Wirraway. Vendar nobena eskadrila ni prejela celotnega kompleta Airacobras ali se z njimi ni spopadla. Domačo zračno obrambo so najprej zasedli P-40, nato Spitfires. Opuščeni so bili tudi načrti za opremljanje še dveh eskadrilj s P-39. 23 in 24 eskadrilje sta se leta 1943 spremenila v Vultee Vengeance.

Leta 1940 je Francija Bell-u naročila številne P-39, vendar zaradi premirja z Nemčijo niso bili dostavljeni. Vendar so se po operaciji Torch francoske sile v Severni Afriki postavile na stran zaveznikov in bile ponovno opremljene z zavezniško opremo, vključno s P-39N. Od sredine leta 1943 so tri lovske eskadrilje, GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre in GC 1/5 Champagne, letele s temi P-39 v bojih nad Sredozemljem, Italijo in južno Francijo. Serija P-39Q je bila dostavljena kasneje, a Airacobre, ki pri francoskih pilotih niso bile nikoli priljubljene, je do konca leta 1944 zamenjal P-47 Thunderbolts v enotah prve črte.

Junija 1944 je italijanska sovražna letalska sila (ICAF) 223 & deg Group prejela približno 150 P-39, skoraj vse P-39N in P-39Q, pa tudi vsaj en P-39L in pet P-39M. Usposabljanje pilotov Stormo 4 & deg se je začelo na P-39N (z več kot 200 urami letenja), medtem ko so bili v prvi vrsti uporabljeni sodobnejši P-39Q. Tri skupine Storma 4 & deg Stormo so se usposabljale na majhnem in slabo vzdrževanem letališču v bližini Vesuvia, nato pa so bile jeseni 1944. poslane na letališče Galatina. Med žrtvami se je 25. avgusta 1944 zgodilo najmanj 19 nesreč pri usposabljanju, je bil Teresio Martinoli, as z 22 zmagami s štirimi leti bojnih izkušenj.

Delovalo je skoraj 70 letal, 18. septembra 1944 so P-39 skupine 12 & deg preleteli svojo prvo misijo nad Albanijo. Koncentrirani na kopenski napad, so se italijanski P-39 izkazali za primerne v tej vlogi, saj so v več kot 3000 urah bojevanja izgubili 10 letal pod nemško flak.

Med decembrom 1942 in februarjem 1943 je družba Aeron & aacuteutica Militar (vojaško vojaško letalstvo) pridobila letala, ki sta jih upravljala 81. in 350. borilna skupina, prvotno poslana v Severno Afriko v okviru operacije Torch. Zaradi več težav na poti je bilo nekaj letal prisiljenih pristati na Portugalskem in v Španiji. Od 19 lovskih letal, ki so pristala na Portugalskem, so bila vsa internirana in tisto leto začela službovati z vojaškim letalstvom portugalske vojske.

Čeprav ni potrebno, je portugalska vlada ZDA plačala 20.000 ameriških dolarjev za vsako od teh interniranih letal, pa tudi za eno internirano letalo P-38 Lightning. ZDA so sprejele plačilo in podarile štiri dodatne zaboje letal, od katerih dva nista bila močno poškodovana, ne da bi priložili rezervne dele, letalske priročnike ali servisne priročnike. Pomanjkanje ustreznega usposabljanja je vključevanje letala v uporabo povzročilo težave, zato je bilo zadnjih šest portugalskih Airacobra, ki so ostale leta 1950, prodanih za odpadke.

Leta 1945 je Italija kupila 46 preživelih P-39 po 1% njihove cene, poleti 1946 pa se je zgodilo veliko nesreč, tudi s smrtjo. Do leta 1947 so 4 Stormo ponovno opremili s P-38, P-39 pa so poslali v enote za usposabljanje do upokojitve leta 1951. Danes je v muzeju Vigna di Valle preživel le top T9.

Airacobra je bila po drugi svetovni vojni dirkana na nacionalnih letalskih dirkah v ZDA. Znane različice, uporabljene za dirke, so vključevale letala dvojčka, znana kot "Cobra I" in "Cobra II", v lasti skupaj med tremi testnimi piloti Bell Aircraft, Chalmers "Slick" Goodlin, Alvin M. "Tex" Johnston in Jack Woolams. Ta plovila so bila obsežno spremenjena za uporabo močnejšega motorja P-63 KingCobra in so imela prototipne lopatice propelerjev iz tovarne Bell. "Cobra I" s svojim pilotom Jackom Woolamsom je bila leta 1946 izgubljena nad Velikimi jezeri, ko je letel z nacionalnih letalskih dirk v Clevelandu v Ohiu nazaj v tovarno po svež motor.

"Cobra II" (dirka št. 84), s katero je letel slavni testni pilot "Tex" Johnston, je premagal P-51 Mustang in druge dirkače P-39, ki so bili favoriti, za zmago na dirki Thompson Trophy leta 1946. Cobra II je na dirki Thompson Trophy leta 1947 znova dirkal in zasedel 3. mesto. Ponovno je dirkal na Thompsonovi pokalni dirki leta 1948, vendar zaradi težav z motorjem ni mogel končati. Cobra II ni več dirkal in je bil uničen 10. avgusta 1968 med preizkusnim letom pred začetkom svetovnega rekorda hitrosti bata, ko je lastnik-pilot Mike Carroll izgubil nadzor in se strmoglavil. Carroll je umrl in zelo spremenjen P-39 je bil razbit.

"Mr. Mennen" Mira Slovak (Dirka št. 21) P -39Q Airacobra je bil zelo hiter neomejen dirkač - pozni prihod leta 1972 je tega malega dirkača z močjo 2000+ KM izločil iz dirk Reno in nikoli več ni bil prijavljen. Njegova barvna shema je bila vsa bela z "Mennen" zeleno in bronasto obrobo. Zdaj je v lasti in na ogled v letalskem vrtu Kalamazoo. P-39Q (nekdanja serijska številka USAAC 44-3908/NX40A) je naslikan kot P-400, "Whistlin 'Britches."

Leta 1942 se je na Fidžiju strmoglavil P-39 Airacobra, vendar ga niso našli, dokler lokalni kravar prašičev leta 2004 ni odkril razbitine. Tudi truplo pilota so našli in ga poslali na identifikacijo na Havaje. Na mestu so našli osebne predmete.

Vojaške variante

  • XP-39 & mdash prvi prototip, neoborožen
  • Serijska testna različica YP-39 & mdash, motor V-1710-37 (E5) 1.090 KM, 12 vgrajenih
  • YP-39A & mdash je nameraval imeti višinski motor V-1710-31 (1.150 KM), vendar dobavljen kot običajen YP-39, eden zgrajen.
  • XP-39B & mdash poenostavljen XP-39, ki temelji na preskusih vetrovnikov NACA, kar je privedlo do spremenjene oblike nadstreška in vrat kolesa, dovodov olja in radiatorja, premaknjenih od desnega trupa do korenin krila, povečane dolžine (za 1 ft 1 in 29 ft 9 in) in zmanjšan razpon kril (za 1 ft 10 do 34 ft). Turbopolnilnik je bil zamenjan z enostopenjskim polnilnikom, motorjem Allison V-1710-37 (E5) z nazivno močjo 4.050 m.
  • P-39C & mdash prva serijska različica, enaka YP-39, razen motorja V-1710-35 z 1.150 KM Oboroženi z 1 -krat 37 -milimetrskimi topovi, 2 -krat in 0,50 cal ter 2 & krat 0,30 cal mitraljezi. Prva letala niso imela oklepa in samotesnilnih rezervoarjev za gorivo.
  • P-39D & mdash 245 lb dodatnega oklepa, samozapiralni rezervoarji za gorivo. Oborožitev se je povečala na 1 -krat 37 -milimetrske topove (30 nabojev), 2 -krat 0,50 cal (200 nabojev/pištolo) in 4 -krat 0,30 cal (1000 nabojev/pištolo) mitraljeza. Določbe za eno samo bombo 250-lb, 325-lb ali 500-lb pod trupom.
  • P-39D-1 & mdash Lend-Lease različica, 20 mm top Hispano namesto 37 mm topa.
  • P-39D-2 & mdash Lend-Lease različica, nadgrajen motor V-1710-63 (E6) s 1.325 KM je obnovil 37-milimetrske topovske rezervoarje za en sam rezervoar za 145 ameriških galon pod trupom.
  • Izvozna različica Bell Model 14 & mdash, ki jo je naročila Francija, vendar ni dostavljena.
  • P-400 Airacobra I & mdash P-39D za Royal Air Force, na kratko imenovan: Caribou: Hispano 20 mm top (60 nabojev) namesto 37 mm topa. USAAF jih je rekviriralo 200, potem ko je bila večina Pearl Harbor uporabljena za usposabljanje, nekateri pa so videli storitev v jugozahodnem Pacifiku.
  • XP-39E & mdash, namenjen motorju Continental I-1430-1 z 2.100 KM
  • P-39F-1 & mdash Aeroproducts propeler s konstantno hitrostjo
  • P-39F-2 & mdash pretvorba polja P-39F-1 z dodatnimi trebušnimi oklepi in kamerami v zadnjem trupu
  • TP-39F & mdash Dvosedežna vadbena različica, zgrajena v majhnem številu.
  • P-39G & mdash naj bi bil P-39D-2 z propelerjem Aeroproducts. Zaradi sprememb med proizvodnjo P-39G dejansko niso bili dostavljeni. Namesto tega so bila ta letala označena kot P-39K, L, M in N.
  • P-39J & mdash P-39F z motorjem V-1710-59 1.100 KM z avtomatskim krmiljenjem ojačanja
  • P-39K & mdash P-39D-2 z propelerjem Aeroproducts in motorjem V-1710-63 (E6) 1.325 KM, eno letalo z oznako P-39K-5 in opremljeno z motorjem V-1710-85 (E19), ki služi kot P -39N prototip
  • P-39L & mdash P-39K z električnim propelerjem Curtiss, revidiran nosni mehanizem za zmanjšan upor, oskrba za podkrilne rakete.
  • P-39M & mdash 11 ft 1 v propelerju Aeroproducts, motor V-1710-67 (E8) 1.200 KM z izboljšanimi zmogljivostmi na visoki nadmorski višini na račun zmogljivosti na nizki nadmorski višini, 10 km / h hitrejši od P-39L na 4.000 ft (4.600 m) ).
  • P-39N & mdash V-1710-85 (E19) 1.200 KM motor Propeler Aeroproducts je bil povečan s 10 ft 4 in na 11 ft 7 pri začetku s 167. letalom. P-39N-5 je imel oklep.
  • P-39Q & mdash krilne mitraljeze 0,30 cal, nameščene na krilih, zamenjane z enim 0,50 cal s 300 naboji v podstavku pod vsakim krilom. Te krilne puške so pogosto odstranili na sovjetskih letalih. P-39Q-21 je imel štirikraki propeler Aeroproducts. P-39Q-30 se je preusmeril v trokrilni propeler, ker je enota s štirimi lopaticami poslabšala smerno stabilnost.
  • RP-39Q & mdash Dvosedežna različica za usposabljanje, zgrajena v majhnem številu.
  • P-45 & mdash P-45 je bil prvotna oznaka P-39C ali modela 13.
  • XFL-1 Airabonita & mdash En prototip za ameriško mornarico.
  • F2L & mdash Sedem P-39 je bilo dobavljenih ameriški mornarici za uporabo kot tarče brezpilotnih letal.
  • A-7 & mdash Predlagani radijsko vodeni brezpilotni dron, nikoli zgrajen.
  • TDL & mdash Radijsko vodeni ciljni brezpilotni zrakoplov za ameriško mornarico.
  • Avstralija & mdash RAAF
  • France & mdash Arm & eacutee de l'Air
  • Italija & mdash Italijansko sovražno letalstvo
  • Italija & mdash Aeronautica Militare
  • Poljska & mdash Lotnictwo Wojska Polskiego (samo dve letali)
  • Portugalska & mdash Esquadrilha Airacobra (eskadrila Airacobra), pozneje preimenovana v Esquadrilha 4 (eskadrila št. 4) & mdash Aeron & aacuteutica Militar (vojaško vojaško letalstvo)
  • Sovjetska zveza & mdash Sovjetske letalske sile
  • Združeno kraljestvo & mdash Royal Air Force
  • Združene države Amerike & mdash Air Force United Army Air Force Združene države Amerike Air Force

Tehnični podatki (P-39N)

Splošne značilnosti

  • Posadka: Ena
  • Dolžina: 9,2 m
  • Razpon kril: 2 (19,8 m 2)
  • Teža praznega vozila: 2.567 kg
  • Bruto teža: 3.370 kg
  • Pogonska naprava: 1-krat Allison V-1710-85 (E19) tekočinsko hlajen V-12, 1200 KM (895 kW) pri T/O

Izvedba

  • Največja hitrost: 621 km/h
  • Potovalna hitrost: 322 km/h
  • Domet: 2.374 km pri 160 km/h (256 km/h)
  • Servisni strop 36.000 ft (m)
  • 1 & krat 37 mm top pesto
  • 2 -kratni mitraljezi 0,50 cal (12,7 mm), ki streljajo skozi oporo
  • 2 -kratne mitraljeze .50 cal (12,7 mm) v oklepih pod zunanjimi krili in streljanje zunaj diska zračnih vijakov.
  • 1x in 500 -kilogramska bomba pod trupom.
  1. Šupek, Janez. Fotografije preko Arhiv Skytamer, avtorske pravice in kopija 2009 Skytamer Images. Vse pravice pridržane
  2. Wikipedia, brezplačna enciklopedija. P-39 Airacobra
  3. Bridgman, Leonard, "Bell: The Bell Airacobra." Jane's All The World's Aircraft 1945/6. Sampson Low Marston & amp Company Limited, London, 1946. str. 2006c-2007c

Avtorske pravice in kopija 1998–2020 (naše 22. leto) Skytamer Images, Whittier, California
VSE PRAVICE PRIDRŽANE


Dale Mabry Field

To mesto se nahaja v severnocentralni regiji države.

NAVODILA

Zaradi političnega vpliva ameriškega senatorja Clauda Pepperja in guvernerja Floride Spessarda Hollanda je Tallahasseejevo polje Dale Mabry 24. januarja 1941. postalo oporišče ameriške vojske. Sodnik vrhovnega sodišča Floride Milton H. Mabry.

Vojaške dejavnosti so se začele oktobra 1940 z gradnjo železniške proge in izboljšavami odvodnjavanja za premagovanje močvirja na tem mestu. Prvotno 530 hektarjev je letališče med vojno naraslo na 1720 hektarjev in 133 stavb. Kljub temu, da so polje zaprli za splošno letalstvo, so komercialni letalski prevozniki, vzhodni in nacionalni, med vojno še naprej uporabljali polje in dobili prednost pred vzletno -pristajalno stezo pred študenti piloti.

Letala in pripravniki so prispeli maja 1941. Prvo letalo so sestavljali P-39 Airacobras, P-40 Warhawks in P-47 Thunderbolts. Usposabljanje za zelo cenjenega P-51 Mustanga se je v Dale Mabryju zgodilo šele pozneje v vojni. 53. skupina za zasledovanje, ki je bila premeščena z MacDill Fielda v Tampi, je 8. maja prispela kitajska in francoska kadetinja, ki sta se tukaj usposabljala v letih 1942 in 1944. Polje. Dejavnost usposabljanja je dosegla vrhunec sredi leta 1944, v bazi je bilo v povprečju 1300 častnikov, 3000 vpisanih moških in žensk ter 800 civilnih uslužbencev.

Za potrebe usposabljanja so študentje uporabili bazo orožja v Alligator Pointu in poligon za bombardiranje v Sopchoppyju v zalivu. Piloti so uporabljali tudi pomožne baze v Perryju, Alachui, Cross Cityju in Dunnellonu.

Nekdanja osnovna lastnina, ki je julija 1945 postala neaktivna, je postala dom Tallahassee Community College, Florida Highway Patrol Training Academy in številnih drugih javnih in zasebnih aplikacij.

Zgodovinski označevalec Floride, ki ga sponzorirata Tallahassee Community College in Florida Department of State, stoji na južni meji kampusa. Ta znak, ki se nahaja na robu stare vzletno -pristajalne steze SZ/JV, služi prepoznavanju pomena baze in moških in žensk, ki so tam služili.


Bell P-39 Airacobra: britanska perspektiva.

Bell P-39 Airacobra predstavlja enega najbolj presenetljivih paradoksov zračnega boja v drugi svetovni vojni: razočaranje v rokah ameriških pilotov, bilo je to najljubše letalo več sovjetskih letalskih asov, med njimi tudi dva izmed treh najboljših strelcev, Aleksandr Ivanovič Pokryshkin in Grigori Andrejevič Rechkalov. (1) Kratka kariera Airacobre v britanskih kraljevih letalskih silah (RAF), s katero je tip prvič videl akcijo nekaj mesecev pred svojim bojnim prvencem z USAAF in sovjetsko VVS, morda ne pojasnjuje razlike v ameriških in sovjetskih ocenah letala. zmogljivosti, vendar daje ospredje, kako je do tega prišlo.

Morda najbolj inovativna zasnova svojega časa za enomotorno bojno letalo z motorjem za pilotom in podvozjem na nosnem kolesu, je Airacobra prvič poletela aprila 1939, kasneje istega leta pa je bila naročena za letalstvo ameriške vojske. (2) Angleško-francoski nabavni odbor je 10. aprila 1940 naročil 165 francoskih Armee de l'Air 165 airacobras, kar je le ena postavka v kupu pogodb za skupaj 4.600 letal različnih tipov, ki je bila podpisana tistega dne v Washingtonu. (3) Po padcu Francije so Britanci prevzeli pogodbo za Airacobro, ki je bila sprva spremenjena na 170 strojev, nato pa dopolnjena z naročili za še 505. (4) Sprva je bilo načrtovano, da se bodo dobave po prvotnem naročilu začele novembra 1940, primopredaja pa končala aprila 1941, toda do decembra 1940 je bilo očitno, da bodo dobave zamujale za nekaj mesecev, predvsem zaradi pomanjkljivosti pri dobavi motorjev in propelerjev podjetju Bell Aircraft Corporation. (5) Kljub temu so bile kraljeve letalske sile zadovoljne s svojo pridobitvijo: letalski komodor JC Slessor, nekdanji direktor načrtov RAF, ki pa je trenutno v Washingtonu na pogovorih z osebjem, je 14. decembra 1940 poročal: „kolikor vem -obstaja noben drug ameriški lovec, ki bi do leta 1942 lahko bil v količinski proizvodnji, verjetno ne bi presegel zmogljivosti in ognjene moči Airacobre. ' (6)

Poskusi, ki jih je RAF izvedel z letenjem Airacobre proti Spitfire VB in ujetim nemškim Messerschmittom Bf 109E septembra 1941, so ugotovili, da je bila Airacobra hitrejša od Spitfire VB do 15.000 čevljev, vendar je bila "preplezana in pravkar obrnjena" avtor Spitfire. Kar zadeva nemška letala:

Jaz. 109 ne more tekmovati z Airacobro v zavoju in tudi če je Me.109 za Airacobro na začetku, bi ga slednja morala otresti in vdreti, preden sta bila izvedena dva popolna zavoja.

Jaz. 109 je nato poskušal potopiti na Airacobri od zgoraj in po zelo kratkem strelu nadaljevati potop do tal. Ugotovljeno pa je bilo, da bi Airacobra lahko dohitela Me. 109 pri potopu na več kot 4000 čevljev. (7)

Seveda je na tej stopnji Bf 109E nadomestil bolj aerodinamični Bf 109F, ki bi ga v času, ko je ameriški P-39 Airacobras začel delovati proti Luftwaffeu, zamenjal močnejši Bf 109G. Severna Afrika, a kot se je zgodilo, je Airacobra ostala hitrejša od teh poznejših oznak Bf 109 pod 10.000 čevlji, njena superiornost pri obračanju pa je postala še bolj opazna. Sprva je bila glavna težava RAF -a pri Airacobri, kaj storiti z njo. Nobenega dvoma ni bilo, da bi ga uporabili za ponovno opremljanje eskadrilj, ki so že letele na Spitfireju, ki je bil v ravnovesju pod 15.000 čevljev in izrazito boljši na nadmorskih višinah nad tem, začel pa se je še hitrejši in močneje oborožen tip Hawker Typhoon da bi v večjem številu prišli s tekočih trakov. Glavna uporaba Airacobre je bila predvidena kot "možna oprema eskadrilj vojaškega sodelovanja", torej kot napadalno letalo, a tudi v tej vlogi je imela Airacobra tekmeca v severnoameriškem Mustang-A-36 v Ameriška storitev-ki so jo v Združenih državah proizvajali tudi po britanski pogodbi. (8)

Št. 601 eskadrilje RAF, ki je pred tem letela na orkanih Hawker Hurricanes, se je v drugi polovici avgusta 1941. začelo s ponovnim opremljanjem z Airacobrami. 9. oktobra 1941 sta dva od 601 eskadrila Airacobra odletela v Dunkirk, kjer sta ustrelila številna telesa na pomol in močno prizadela občutke vlečne mreže. ' Naslednji dan je en sam Airacobra odletel v Francijo in ustrelil več bark za Dunkirkom. 11. novembra 1941 so se trije Airacobre odpravili v ladijsko stavko, vendar niso našli tarč. (9) To je bila zadnja bojna misija, ki so jo opravili britanski Airacobras. Ugotovljeno je bilo, da je streljanje pištol, nameščenih v nosu Airacobre, vplivalo na kompas, kar je povzročilo odstopanja od sedmih stopinj do 150 stopinj pri različnih naslovih. (10) Poizvedbe v ZDA so povzročile odgovor, da je težava posledica tega, ker britanski tehniki niso razmagnetili pištol, vendar je Ministrstvo za letalsko proizvodnjo v Londonu poudarilo, da je težava nastala zaradi spreminjanja magnetnega polja pištol streljanja. (11) Osebje poveljstva lovcev RAF in observatorija Admirality Compass je poskušalo najti rešitev in predlagalo, naj se kompas Pioneer z oddaljenim branjem namesti v krilo Airacobre, vendar jih je bilo treba poslati iz ZDA, in letalskega maršala Sir William Sholto Douglas, poveljnik letalskega urada, poveljnik lovcev RAF, je 7. novembra 1941 obvestil letalsko ministrstvo, da dokler se ta "depresivna situacija" ne odpravi, "ne morem predvideti možnosti uporabe letala Airacobra št. 601. Eskadrila v operacijah. " (12) Kot se je izkazalo, je bil problem še vedno nerešen, ko so britanske Airacobre prehiteli izpadi iz dogodkov v tujini, in 601. eskadrila je bila umaknjena v Yorkshire, da bi se v začetku januarja 1942. ponovno opremili s Supermarine Spitfires. )

Prvi razvoj v tujini, ki je vplival na kariero Airacobre s kraljevskimi letalskimi silami, je bila invazija nacistične Nemčije na Sovjetsko zvezo junija 1941. Britanci so se hitro odločili, da bodo sovjetskim oboroženim silam zagotovili materialno pomoč. Na sestanku na letalskem ministrstvu v Londonu 24. julija 1941 je sovjetska delegacija zahtevala različne predmete, vključno z modrimi odtisi za izdelavo velikih bomb, 200 ton tetra-etilnega svinca za proizvodnjo letalskega goriva in 200 Curtiss Tomahawks, različica RAF za P-40C. (14) Na moskovski konferenci septembra 1941 so se Britanci zavezali, da bodo Sovjetom dobavljali 200 lovskih letal na mesec. To je letalsko ministrstvo postavilo pred problem, kje najti rezervne lovce. Še preden je moskovska konferenca dokončno zavezala Britanijo, je bilo poudarjeno, da preprosto ni dovolj orkanov Hawker in Kittyhawks (Curtiss P-40D), da bi na Bližnjem vzhodu ohranili število in oskrbovali Sovjetsko zvezo. (15) Ko je bilo predlagano, da bi se Airacobra lahko uporabila za seštevanje številk, je Sholto Douglas povedal letalskemu ministrstvu:

Preden bi rekel, da bi se strinjal, da bi ga Američani poslali v Rusijo, bi rad imel dodatne izkušnje. Do neke mere je to obetavno in privlačno delo, in če bi le izboljšali zmogljivosti na visokih nadmorskih višinah, menim, da bi se jim zdeli zelo koristni.

Vsekakor so uporabna vrsta pri zaščiti konvojev-kar je navsezadnje delo, na katerem se porabi večina naših operativnih ur letenja-ali pa kot nočni borec. (16)

To je bilo seveda še preden se je pojavila težava s kompasom. V manj kot dveh tednih-pravzaprav dva dni pred borbenim prvencem Airacobre-se je Sholto Douglas odločil, da je Airacobra letalo, ki mu ga je najlažje prihraniti, in 14. oktobra 1941 je bilo sklenjeno, da se pošlje sto Airacobrah na mesec. v Rusijo od decembra 1941 dalje: dejansko je bilo prvih štiriindvajset poslanih novembra. (17) Sčasoma so Britanci poskušali omejiti dovolj tovarniške proizvodnje P-39 v ZDA, da bi pokrili celotno zavezo 200 lovskih letal na mesec za Rusijo. (18) Mislili so, da je lepo letalo, vendar ga dejansko niso potrebovali.

Decembra 1941 je v Britanijo prispelo več kot štiristo P-39 po naročilu za kraljeve letalske sile. Od tega jih je bilo 212 poslanih iz Velike Britanije v Murmansk v ZSSR (petinštirideset jih je bilo izgubljenih med prevozom). Kasneje leta 1942 jih je USAAF uporabil v Severni Afriki, 179 pa jih je bilo rekviriranih in jih večinoma poslanih v pacifiško gledališče, ker so seveda Japonci napadli Pearl. Harbour in ZDA pripeljal v vojno 7. decembra 1941. Japonski napad je ugotovil, da so ZDA v relativno zgodnji fazi širjenja in ponovnega opremljanja oboroženih sil. 31. marca 1941 je imel letalski korpus ameriške vojske 324 P-40 (preostalih sedemindvajset jih je bilo treba dostaviti do konca junija), enaintrideset P-39 (šestinštirideset šest do 30. junija) ), štirje P-38 (petnajst jih bo zapadlo do 30. junija), 179 obsedenih Curtissovih P-36 in 116 popolnoma zastarelih Severskih P-35: tako kratka je bila oprema USAAC, da je približno polovica P-35 prišla iz rekvizicije stroji, izdelani po švedskem naročilu. (19) Ker so se ZDA zavezale, da bodo Sovjetski zvezi dobavile sto lovcev na mesec (in sto bombnikov), so ZDA takoj potrebovale rekvirirane britanske Airacobre.

Francozi so se leta 1940 odločili, da ne bodo uporabili 37-milimetrskega topa Colt-Browning, nameščenega v specifikaciji USAAC Airacobras, namesto tega so raje izbrali 20-milimetrski top Hispano. Britanci so to spremembo sprejeli. USAAF je uporabil lastno oznako korporacije Bell Aircraft Corporation za Airacobras z 20-milimetrskim topom, ki je bil P-400. Številni ameriški in sovjetski piloti so imeli raje P-400: v Pacifiku se je 37-milimetrski top na P-39 pogosto zataknil po nekaj strelih, medtem ko je sovjetska sodba trdila, da je 37-milimetrski top popolnoma zanesljiv, če ga ustrezno vzdržuje usposobljena zemeljska posadka. , vendar da je bilo težko ciljati, prvi krog je težil preleteti, naslednji pa pod. (20) Rešitev je bila seveda zelo blizu: sovjetski piloti so očitno uživali v pogosto spektakularnem učinku neposrednega zadetka s 37 -milimetrskim krogom na sovražno letalo. (21)

Prva bojna misija sovjetske Airacobre je bila 5. maja 1942, vendar se je začela v velikem številu uporabljati na vzhodni fronti po Stalingradu, do takrat pa je opravila najpomembnejše delo v ameriški službi. To je bil Curtiss P-40-nominalno novejša zasnova, v resnici pa ponovni vžig Hawka 75 (P-36) iz leta 1935-ki je nosil breme bojev z japonskimi enotami na Filipinih, Javi in ​​severu Avstraliji, vendar je bilo že sredi marca 1942 na Daljnem vzhodu na voljo skoraj toliko P-39 in P-400 kot P-40. Airacobre iz 8. borilne skupine so bile konec aprila 1942 poslane v Port Moresby v Novi Gvineji, kjer so se pridružile P-40, ki jih upravljajo avstralske letalske sile št. 75 Squadron: v Novi Gvineji do sredine leta ni bilo letal P-40, ki so leteli v Ameriki. -September in Lockheed P-38 so prispeli šele decembra. Airacobra-sprva P-400, kasneje tudi P-39-je bil tudi edini borec USAAF v Guadalcanalu od avgusta 1942 do prihoda P-38 novembra. Čeprav je v Guadalcanalu edini as Airacobre USAAF, poročnik William Fiedler, dosegel svojih pet zmag, so bile letalske obrambe ameriških letalcev F4F Wildcats v glavnem odgovorne za zračno obrambo ameriških položajev: Guadalcanal je bil v bistvu pomorska operacija in Wildcat običajno na voljo v večjem številu. Airacobra je bila v veliki meri omejena na misije kopnega napada, Guadalcanal pa je bil edina kampanja v celotni vojni, kjer je bilo tako. (22) Na Novi Gvineji so misije Airacobras s kopnim napadom zasedle drugo mesto v boju zrak-zrak. Airacobra se niti na Novi Gvineji niti na Guadalcanalu ni razlikovala. P-40 si je pridobil sloves pri ameriški prostovoljski skupini ("leteči tigri") v Burmi, vendar so na Airacobro na splošno gledali kot na vrzel: zmedena oznaka 20-milimetrskih oboroženih modelov P-400 predlagal nekakšno zmešnjavo. Skoraj vsi piloti Airacobre so bili pred začetkom akcije brez bojnih izkušenj, mnogi so imeli le malo ur letenja in razmišljali so o bojih zrak-zrak in niso bili zadovoljni s streljanjem na prevzete japonske položaje, skrite z gostim drevesnim pokrovom , in prišel z vtisom, da japonski piloti tečejo okoli njih. To so pripisali manjvrednosti svojih letal namesto resničnemu vzroku, superiornosti japonskih pilotov (ali vsaj njihovi usposobljenosti). Zavedali so se, da je pri Airacobrinem motorju Allison pri turbo polnilniku padla hitrost nad 12.000 čevljev: preprosto niso opazili, da so njihova letala kljub vsemu hitrejša od japonskih lovcev na vseh nadmorskih višinah in da so morali japonski piloti v zadnjem času precej zavirati nazaj. da bi izvedli nasilne manevre, s katerimi so se večkrat izognili in preprečili ameriško prestrezanje. (23) (Nenavadno velike krilce tako pri Mitsubishiju A6M2 Zero kot pri Nakajima Ki43 je bilo težko premikati pri največji hitrosti, zato je bilo treba bojne lopute na Ki-43 uporabljati previdno, da bi se izognili preobremenjenosti razmeroma lahke konstrukcije te vrste.) Najpomembnejša napaka Airacobre v pacifiškem gledališču je bila, da je kisikov sistem v P-400 po britanski specifikaciji potreboval visokotlačne steklenice s kisikom, ki niso bile na voljo. (24) Šele počasi se je izvedelo, da odgovor na japonsko premoč v boju ni boljše letalo, ampak boljša taktika, predvsem ne igranja na njihovo igro, izogibanje pasjemu boju in zanašanje na hitri napad in hiter pobeg.

V Sredozemlju si je Airacobra pridobil tudi malo zaslug. Tam je bila Luftwaffe še pred prihodom Američanov večja. V večini leta 1943 so bile štiri lovske skupine USAAF P-40 do dve P-39. Zdi se, da se je že od začetka zavedalo, da 37-milimetrski Colt-Browning P-39, čeprav je bil učinkovit proti japonski pehoti, ki se je skrivala med drevesi, ni bil dovolj močan, da bi onemogočil nemške tanke, in je bil malo uporaben proti evropskim četam, ki so bile pravilno vkopane v režo rovov, ni bil učinkovitejši od več 0,50-milimetrskih mitraljezov pri razbijanju kolesnih vozil in je bil s samo 30 naboji v slabšem položaju kot orožje za napad na tla. Posledično je bil P-40 dodeljen vlogi zemeljskega napada, medtem ko je hitrejši P-39 opravljal naloge zračne obrambe in spremljanja konvoja. In ker je bilo Luftwaffe zaradi svojega preobremenjenega števila omejeno na operacije na bojišču v podporo kopenskim silam osi, je bil P-40 najpogosteje naletel na sovražna letala. V sredozemskem gledališču je bilo za vse vzroke izgubljenih 107 P-39, v primerjavi s 553 P-40. Pilotom P-39 je bilo pripisanih skupno dvajset uničenih sovražnikovih letal, pilotov P-40, dvakrat toliko, zato so leteli približno dvakrat toliko misij, pripisali pa so 480 uničenih sovražnikovih letal. (25) V bistvu Airacobra ni mogla pokazati svoje prave kakovosti v Sredozemlju, ker je večinoma delovala tam, kjer ni bilo sovražnih letal.

Z Airacobrom v ruski službi je bilo povsem drugače. Sovjetski zvezi je bilo dobavljenih skupaj 4.764 P-39, skupaj z 2.952 Hawker Hurricanes, 2.097 P-40 in 1.331 Supermarine Spitfires. Te številke so videti nepomembne poleg 37.000 Yak-1, Yak-3, Yak-7 in Yak-9 ter več kot 20.000 lovcev La-5 in La-7, zgrajenih med vojno, vendar vsaj kar zadeva Airacobro ni šlo samo za številke. Rusi so imeli nizko mnenje o P-40 in še nižje mnenje o orkanu Hawker-"grozljivih letalih-zelo grdih"-in ugotovili, da so se RAF dobro zavedali, da so "Rusi vedno močno nasprotovali prejemali rabljena letala “, večina dobavljenih Spitfirov je bila na pol dotrajanih, ena od njih je služila s štirimi različnimi eskadrilami RAF in je bila po hudi nesreči obnovljena. (26) O Airacobri pa so imeli najvišje možno mnenje in ga izdali elitnim enotam. Pohvalili so ogrevanje pilotske kabine, postavitev pilotske kabine, preglednost nadstreška, odlično vsestransko vidljivost, relativno lahkoto obdavčitve na zasneženih letališčih, ki jih omogoča podvozje z nosnimi kolesi, in dvosmerni radio, ki je pripeljal do nekakšna revolucija v taktiki sovjetskih lovcev, saj so prej imeli samo vodje formacij oddajnike, drugi piloti pa le sprejemnike in nikakor ne morejo klicati, če so najprej opazili nemško letalo. (27) Ker so bili zračni boji na vzhodni fronti na splošno na manjših nadmorskih višinah, ruski piloti niso imeli težav s padcem hitrosti Airacobre nad 12.000 čevljev. Na večerji v čast Wendell Wilkie septembra 1942 se je Stalin pritožil: "Ameriška vlada je Sovjetom dobavila lovce P-40, ne Aircobras [sic], ki so jih Britanci dobavili orkanom, ne Spitfires." (28) Kmalu zatem je Churchillu pisal: "Še posebej potrebujemo Spitfires in Aircobre", štiri dni kasneje pa Rooseveltu: "Močno potrebujemo povečane dobave sodobnih lovskih letal, kot so Aircobras." (29) Pomen, ki ga je pripisal Spitfireju, je bil nedvomno delno posledica zapeljivega mitologiziranja tega letala v medijih vse od bitke za Britanijo: pomen, ki ga je pripisal veliko manj slavni Airacobri, je moral biti predvsem posledica zaslug prvih strojev, ki so jih Britanci poslali v Murmansk.

Zgodba o Airacobri kaže, da so pri vrstah letal, kot pri človeških posameznikih, ugled in uspeh v veliki meri odvisni od sreče v času, od sreče pri sprejetih odločitvah drugje, od sreče, kaj se kdaj sreča, od sreče, da imaš ali ne imajo sodobnike, ki izgledajo bolje. Težave poveljstva lovcev RAF s kompasom Airacobra bi bile lahko zgolj hic-cup, če ne bi bilo dejstvo, da je potreba Sovjetske zveze po letalih prišla na vrh dnevnega reda hkrati. In tudi če bi Sovjetska zveza vztrajala pri svojih obljubljenih 200 borcih na mesec, bi RAF morda premislil o uporabi Airacobre, če leta 1942. ne bi bil na voljo severnoameriški Mustang (A-36) z večjim razvojnim potencialom. da bi uporabila drugačno taktiko v Sredozemlju, bi Airacobra lahko veliko bolje opisala sebe. Človek ima občutek za Airacobro, tako v britanski kot ameriški službi, kot doživljanje niza variacij na temo padca med dvema blatoma. Kljub temu ne moremo reči, da je bila Airacobra podcenjena: Britanci nikoli niso zanikali njenih zaslug, Rusi, ki so bili izrazito zaskrbljeni glede toliko materiala Lend-Lease, pa so menili, da je to čudovito-in proizvodnja je morala znašati 9.508 zadovoljen z Bell Aircraft Corporation.

Od leta 1990 je A. D. Harvey prispeval več kot ducat člankov o zračnem bojevanju v publikacijah, kot so Journal of Contemporary History, War in History, RUSI Journal, Air Power History in BBC History Magazine.Različni vidiki zračnega bojevanja so obravnavani tudi v njegovih dveh knjigah Collision of Empires: Britain in Three World Wars 1793-1945 (1992) in Arnhem (2001).

(1.) Več kot trideset sovjetskih pilotov je bilo pripisanih, da so med letenjem s P-39 sestrelili dvajset ali več nemških letal: George Mellinger in John Stanaway, P-39 Airacroba Aces of the World War II (Oxford, 2001), str. 7.

(2.) Bell P-39 in Bell P-63, ki sta bila iz njega izpeljana, sta bila edina letala, ki sta bila v množični proizvodnji in sta imela motor za pilotom in propeler pred njim. Razporeditev dvojnih nosilcev sodobnega Lockheed P-38 Lightninga so trimatorji Caproni prve svetovne vojne bolj ali manj pričakovali, postavitev P-38 pa je bila popolnoma enaka, razen glede na velikost posadka nacelle, tako kot pri Fokker GI, ki je prvič letela pripravljena dve leti prej kot P-38, in pri Focke-Wulf Fw 189, ki je prvič letela šest mesecev prej kot P-38.

(3.) Brezova Mateja, Kobra! Bell Aircraft Corpo ra ton 1934-1946 (Atglen PA, 1996), str. 116.

(5.) The National Archives, Kew, London, AVIA 38/793, F. W White do L. C. Ord, 9. november 1940 M. Stupar do F. W. White, 4. december 1940.

(6.) Prav tam, opomba Air Commodore J. C. Slessorja, 14. december 1940.

(7.) The National Archives, Kew, AIR 20/12769, Unit for Development Fighting Development Unit, Duxford, Report No. 34, 22. september 1941. Britanska poročila o Bf 109F in Bf 109G so na voljo v AIR 16/350 , podvojeno v AVIA 6/8978 in AIR 40/191.

(8.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 8/930, „Vrste letal za oskrbo Rusije“, beležka Air Commodore R. P. M. Whitham, direktor vojne organizacije, 10. december 1941.

(9.) Državni arhiv, Kew, AIR 27/2069/19, št. 601 eskadrila: Knjiga operativnih zapisov. Matej, Cobra! str. 265 podaja nekoliko drugačen opis.

(10.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 20/2999, letalski maršal Sir William Sholto Douglas, letalski maršal Sir Wilfred Freeman, 7. november 1941.

(11.) Nacionalni arhiv, Kew, AVIA 6/8978, British Air Commission, Washington Ministrstvu za letalsko proizvodnjo, London 16. oktobra 1941 in odgovor 21. oktobra 1941. Po elektronskem sporočilu tega avtorja profesorja Nicholas Collings, Oddelek za inženiring, Univerza v Cambridgeu, 1. oktober 2015, bi lahko premikanje delov pištole med streljanjem ustvarilo električni tok, poleg tega pa bi bili zgorevalni plini iz streliva pri streljanju rahlo ionizirani, torej električno prevodni: predvidoma v bolj običajni modeli, kot sta Bf 109F ali Yak-1, so poleg pištol motorja z lastnimi gibljivimi deli in zgorevanjem ovirali učinek streljanja.

(12.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 20/2999, Sholto Douglas Wilfredu Freemanu, 7. november 1941.

(13.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 27/2070/1-2, št. 601 eskadrila: Knjiga operativnih zapisov.

(14.) Državni arhiv, Kew, AIR 20/2958, opomba na začetku dokumentacije letalskega podmaršala C. Medhursta, podpredsednika letalskega štaba, 27. julija 1941.

(15.) Prav tam, točka 72A, Air Commodore R.P.M. Whitham v Medhurst 18. septembra 1941.

(16.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 20/2999, Sholto Douglas do Freemana, 29. september 1941.

(17.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 8/930, opomba letalskega komodorja R. P. M. Whithama, 10. december 1941, prim. AIR 20/2958, točka 79A, letalski podmaršal L. N. Hollinghurt, generalni direktor organizacije, v Whitham, 8. oktobra 1941, in točka 83B, seja letalskega sveta, zapisnik, 14. oktober 1941.

(18.) Nacionalni arhiv, Kew, AIR 20/3906, zapisek glavnega letalskega maršala Sir Christopherja Courtneyja, letalskega člana za oskrbo in organizacijo (t.j. glavni intendant RAF), 27. januarja 1943.

(19.) Matej, Kobra! str. 163, tabela 7.7.

(20.) Eric M. Bergerud, Požar na nebu: zračna vojna v južnem Pacifiku (Boulder, 2001), str. 248 (intervju s C. L. Jonesom) prim. Artem Drabkin ur., Babarossa in umik v Moskvo: Spomin na pilote lovcev na vzhodni fronti (Barnsley, 2007), str. 113 (intervju z Ivanom D Gaidaenkom) in str. 136 (intervju z Nikolajem G. Goludnikovim-celoten intervju na http://lendlease.airforce.ru/english/articles/goludnikov)

(21.) Van Hardesty in Ilya Grinberg, Red Phoenix Rising: sovjetsko letalstvo v drugi svetovni vojni, (Lawrence, Kansas, 2012), str. 200.

(22.) Bergerud, Ogenj na nebu, str. 434, prim. Dmitriy Loza, Attack of the Airacobras: Soviet Aces, American P-39s, and the War against Germany (Lawrence, Kansas, 2002), str. 15-16, komentar prevajalca Jamesa F. Gebharta glede tega, da se Airacobra NE uporablja kot orožje za napad ali uničevanje tankov. Enako velja za Yak-9T, ki je nosil tudi 37-milimetrski top: kopenski napad je bil poslanstvo veliko bolj oklepnega Ilyushina Il-2.

(23.) Za P-39 in P-400 v Novi Gvineji in Guadalcanalu glej Wesley Frank Craven in James Lea Cate eds., Vojaške letalske sile v drugi svetovni vojni (7 zvezkov Chicago, 1948-58), letn. 1 str. 403-26, Richard L Watson, „The Defense of Australia“ in vol. 4, pp. 3-200, Richard L. Watson in Kramer J. Rohfleisch, „The Crisis in the South and Southwest Pacific“. Japonski lovski as Saburo Sakai, ki se je od aprila do avgusta 1942 boril na nebu nad Novo Gvinejo, omenja P-39 na 25 straneh ustreznega dela svojih spominov in P-40 le devetkrat: Saburo Sakai z Martinom Caidinom in Fred Saito, samuraj! (Annapolis, 1991 uredi), str. 356, kazalo.

(24.) Watson in Rohfleisch, „Kriza v južnem in jugozahodnem Tihem oceanu“, v Craven in Cate, letalske sile vojske, letn. 4, str. 41.

(25.) Mellinger in Stanaway, P-39 Aces, str. 46.

(26.) Drabkin, Barbarossa in umik v Moskvo str. 121 (intervju z Ivanom D. Gaidenkom), glej tudi re Hurricanes, The National Archives, Kew AIR 46/26, točka 34A, odstavek 53 (v nadaljevanju "prepočasi", 27. in 9. maj 1942) in točka 71A, 46 („nizko spoštovanje“, 3. junij 1943) AIR 19/375, „Glavni maršal letalstva Sir Christopher Courtney državnemu sekretarju, 18. aprila 1943 in Alfred Price, Zgodba o Spitfireju (London, 1982), str. . 139-40 in zlasti str. 139, napis na ilustracijo št. 153.

(27.) Mellinger in Stanaway, P-39 Aces, str. 52, Drabkin, Barbarossa in umik v Moskvo, str. 112 (intervju z Ivanom Gaidenkom) in str. 133 (intervju z Nikolajem G. Golodnikovim) in za vpliv dvosmernega radia P-39 Hardesty in Grinberg, Red Phoenix Rising, str. 201.

(28.) Richard C. Lukas, Eagles East: Vojaške letalske sile in Sovjetska zveza, 1941-1945 (Tallahassee, 1970), str. 147.

(29.) Dopisovanje med predsednikom Sveta ministrov ZSSR in predsedniki ZDA in premierji Velike Britanije med Veliko domovinsko vojno 1941-1945 (Moskva, 1957), 1. del, str. 70, drugi del, str. 35, 3. oktober & amp. 7, 1942.


Letalsko polje Tonopah Army

Ponatisnjeno iz “Central Nevada ’s Glorious Past ” Vol. 2, št. 1, maj, 1979 avtor Kurt Ballantyne


Vojaške letalske sile so se po začetku druge svetovne vojne v Evropi hitro razširile. Manj kot mesec dni po nemškem napadu na Poljsko septembra 1939 so letalske sile glavnega štaba v Langley Fieldu v Virginiji razmišljale o tem, ali bi bilo zaželeno izboljšati letališče v Tonopahu in pridobiti velik del zemlje na tem območju za bombardiranje in streljanje. . 29. oktobra 1940 je bilo več kot 3.000.000 hektarjev zemlje (približno 5000 kvadratnih kilometrov) v javni lasti prenesenih z ministrstva za notranje zadeve na vojno ministrstvo. Končne zemljiške težave so bile rešene avgusta 1941, ko je bil uveden obsodilni postopek. Četrte letalske sile, ki naj bi poligon uporabljale pri usposabljanju bojnih enot, so načrtovale izvajanje svojih operacij iz Tonopaha.

V začetku leta 1940 se je začela gradnja novega letališča, ki se nahaja sedem kilometrov vzhodno od Tonopaha.

To delo je sponzorirala Uprava za civilno letalstvo (CAA) in je bilo vsaj delno financirano s sredstvi, ki jih je zagotovila Uprava za napredek pri delu (WPA). Ker so se četrte letalske sile med vojno usposabljale na terenu, je bila gradnja usklajena med CAA in vojsko. Četrte letalske sile so upale, da bodo v Tonopahu začele delovati do konca leta 1941, vendar je bila nova baza pripravljena za zasedenje šele julija 1942. Ko je bila baza dokončno zasedena, je bila skupaj z vzletno -pristajalnimi stezami, vojašnicami, dvoranami in bolnišnico , pa tudi druge objekte. Podporne enote so bile premeščene, vključno z uredbami, stražarji, intendanturami, oskrbovalnimi, signalnimi, vremenskimi, komunikacijskimi in finančnimi organizacijami.

V naslednjih mesecih se je število osebja povečalo, saj so prišla prva letala, ki so zasedla bazo.

To so bili Bell P-39 Airacobras, borec, ki so ga uporabljale letalske sile v Pacifiku. Do začetka leta 1943 je bilo na terenu 227 častnikov in 1779 vojakov. Vključevali so prve taktične organizacije, usposobljene v bazi Tonopah, 75. in 390. bombardiralno eskadriljo 42. bombne skupine. Sledile so jim tri eskadrile (255., 353. in 356.) 354. borilne skupine, ki so prispele 18. januarja 1943. Ko so v začetku marca odšle, so njihovo mesto zasedle eskadrile 357. borbene skupine. Do konca novembra 1943 je osmo bombardiranje in dvanajst lovskih eskadrilj uporabljalo bazo za usposabljanje za boj v tujini. Kmalu pa se je pokazalo, da poligona ni mogoče uspešno uporabiti kot območje za usposabljanje borcev. Verjetno zaradi težav z nadmorsko višino in oblikovanjem Tonopah s številko 8000 metrov pri Airacobrah so se načrti in piloti izgubljali v nesrečah z nesprejemljivo hitrostjo.

Odločeno je bilo, da se operacija spremeni v bazo za usposabljanje bombnikov na visoki nadmorski višini za usposabljanje posadk Osvoboditelji B-24.

Septembra 1943 se je približno polovica osebja začasno preselila v Bishop Army Air Field v Kaliforniji, da bi zagotovila stanovanja v Tonopahu za izvajalce, ki se ukvarjajo z obsežnim gradbenim programom v bazi. Projekt, ki je stal 3.000.000 USD, je vključeval razširitve vzletno -pristajalnih stez, nove predpasnike, nove rezervoarje za shranjevanje vode, dodatne prostore in vojašnice, novo poštno izmenjavo, oskrbovalne stavbe, dnevne sobe, postaje za nesreče, skladišča, operativne stavbe, hangar, šolsko stavbo , -in drugi dodatki na letališču ter dodatni objekti na poligonu. Do začetka novembra 1943 je bila večina gradnje končana. Oprema in področja za usposabljanje so vključevali strelni poligon, poligon pištol, strelišča, vadbene kupole, trenažerje bomb, opremljene z merilniki Norden ali Sperry, fleksibilne trenerje za strelno orožje, navigacijske trenerje in šole za strelce in radijske operaterje, pri čemer je poligon na voljo za vadbo bombardiranje in zračno streljanje.

1. novembra 1943 so se možje, ki so bili poslani v škofa, vrnili in 458. bombna skupina je prispela na usposabljanje.

Po odhodu 458. v začetku januarja 1944 je 470. bombna skupina prispela v Tonopah kot nadomestna enota za usposabljanje za pripravo posadk B-24 za službo s težkimi bombnimi enotami v tujini. Pri reorganizaciji 31. marca 1944 je bila 470. razpuščena, njene usposabljalne funkcije pa je prevzela enota baze letalskih sil 442. vojske. Poleti 1944 je enota za preskuse na terenu, podružnica posebne organizacije za preskušanje orožja v Wright Fieldu v Ohiu, sodelovala pri preskušanju drsnih bomb in drugih naprav v Tonopahu. Glavna dejavnost pa je še naprej usposabljanje nadomestnih posadk za operacije B-24. Ta program B-24 se je nadaljeval do konca vojne. V tem času je bila baza Tonopah ena največjih vojaških operacij v Nevadi in je imela eno največjih izmenjav pošt v 4. letalskih silah. Ta borza, ki je bila odprta avgusta 1942, je izplačala veliko dividend, ki so bile uporabljene v korist prijavljenih moških. 13. novembra 1943 je izplačal dividendo v višini 10.741,48 USD, eno največjih zabeleženih. V bazi je bila tudi velika pekarna s sorodno trgovino s krofi. Ta trgovina. v letih 1943 in 1944 so v povprečju prodali 400 ducatov krofov na dan.

Oktobra 1944 je bilo za program usposabljanja na voljo 66 letal B-24. Takrat je bilo v bazo poleg velikega števila civilistov dodeljenih 1.264 častnikov in 5.273 vojakov.

Toda do marca 1945 je pritisk vojaškega ministrstva za zmanjšanje delovne sile v vojaških objektih privedel do zmanjšanja števila oseb, nameščenih v Tonopahu, na 437 častnikov, 3.707 vojakov in 184 civilistov. 23. avgusta 1945, nekaj več kot teden dni po koncu bojev v Pacifiku, so četrte letalske sile postavile letalsko polje Tonopah Army v stanje neaktivnosti. Osebje in letala so skoraj takoj začeli odhajati. 15. oktobra je bila 442. osnovna enota AAF ukinjena in polje je postalo podbaza Hamilton Fielda v Kaliforniji. Leta 1948, medtem ko je bila pod jurisdikcijo 15. letalskih sil Denver, Colorado, je bila baza deaktivirana in prodana za odpadke. Danes so vse, kar je bilo eno največjih vojaških baz vojaških letalskih sil#8217 v drugi svetovni vojni, štirje hangarji v različnih stopnjah okvare in vzletno -pristajalna steza, ki jo vzdržuje okrožje Nye in se uporablja kot Letališče Tonopah ’s.


Bell-P39-Airacobra-8,50 USD

Bell P-39 Airacobra je bilo eno glavnih ameriških lovskih letal v uporabi v začetku druge svetovne vojne. Čeprav je bila njegova postavitev sredi motorja inovativna, je bil dizajn P-39 oviran zaradi pomanjkanja učinkovitega turbopolnilnika, kar ga je omejilo na delo na nizki nadmorski višini. Sovjetsko letalstvo je z velikim uspehom uporabljalo P-39. Vključuje različice SIX in model Panzer Tank, ki ga je mogoče premagati s (nedavno razvrščenim po UN!) Topom za pljuvanje FG.

Bell P-39 Airacobra-Naložljiv model kartice iz podjetja Fiddlersgreen

Kaj pravijo ljudje.

Airacobra je eno mojih najljubših letal vseh časov in komaj čakam, da izide model FG. Moram pa izbrati nekaj informacij o ozadju na spletnem mestu. Še naprej ohranja mit o P-39 kot sovjetskem letalu za podporo tal.

Pod 10.000 čevljev (zaradi pomanjkanja polnilnika) je Airacobra postala zelo uspešen borec. Rusi so imeli z njo zelo dobre rezultate kot lovec, ne pa kot letalo za podporo na tleh, saj je večina zračnih bojev na vzhodni fronti potekala pod 10.000 čevlji. Pokryskin in njegovi tovariši so v Me-109 in Fw-190 zbrali precej impresivne ocene. Pokryskin je letel s svojim P-39 vse do konca vojne, kljub razpoložljivosti novejših sovjetskih lovcev, kot sta LaGG-5 in YAK-3.

Večina informacij o sovjetskih izkušnjah s P-39 je prišla na dan od padca stare Sovjetske zveze. Obstaja več podrobnosti, kot si jih bo večina želela prebrati v D.F. Lozina knjiga & "Napad Airacobras: sovjetski asi, ameriški P-39 in zračna vojna proti Nemčiji." Bolj splošno zgodovino najdete v publikaciji Osprey & "asi P-39 2. svetovne vojne".

Čeprav Airacobra nihče ne bo obtožil, da je v isti kategoriji kot Mustang, si zasluži nekaj spoštovanja kot uspešen borec-ne letalo za podporo na tleh-v rokah Sovjetov.

Lep pozdrav, YMP, Thom Brennan

Spomnim se, da sem kot otrok izdelal model palice in tkiva COMET P-39, ko sem se veselil izdelave Fiddlersgreenove različice. Bob Penikas

To so modeli Bell P-39 Airacobra, ki so leta 2010 osvojili nagrado FG Modeling Madness (FGMM) za najboljšo nagrado v svojem razredu.
Hvala Chrisu Walasu, ki je svoj nagradni denar v višini 20 USD podaril za modeliranje materialov za hospitalizirane veterinarje !!

LETELEC Bell P-39 Airacobra iz druge svetovne vojne

Druga zasnova Bob Woodsa za Bell je povzročila enega najbolj kontroverznih lovcev druge svetovne vojne: P-39. Nekaj, kar bi lahko opisali kot prvi ameriški "sodobni" lovec, se je prvotno oblikovalo na risalni plošči kot prestreznik, vendar je bilo razvito kot letalo za tesno podporo kot odgovor na zahtevo USAAC v letih 1937-38, ko se je zdelo malo verjetnosti, da bi letalske enote USArmy potrebovale namensko zgrajen prestreznik. Leta 1941 se je ta napoved izkazala za napačno in P-39 so prosili, da izpolni vlogo, za katero še ni bila razvita. Predvidoma letalo ni delovalo ustrezno, prišlo je do precej ostrih in v danih okoliščinah neupravičenih kritik.

Marca 1937 je Bell predložil modele zelo agresivnega lovca pri USAAC z največjo hitrostjo 400 km / h pri 20.000 ft, ki je obljubila, da bo trdnejša in učinkovitejša od vseh drugih letal na trgu v tistem času. Woods je bil nad 37 -milimetrskim topom American Armament Corporation najbolj navdušen in pokazal izvirno razmišljanje, ko je motor namestil v sredino letala, sredi trupa, da bi naredil prostor za povsem novo in zelo močno orožje v sprednjem delu: poleg 37 mm topa s strelom in njegovim strelivom je bilo prostora tudi za dva sinhronizirana mitraljeza .30in. Woods je želel, da bi letalo poganjal motor Allison V-l7lO-17 V-l2 s tekočinskim hlajenjem l, 150 KM, s turbopolnilnikom B-5. Elektrarna je bila nameščena za pilotsko kabino (dostop je bil izveden z avtomobilskimi vrati na obeh straneh) in s tremi lopaticami, ki jih je poganjala 10-metrska gred pod pilotskim sedežem z reduktorjem v nosu. Po Woodsovih besedah ​​bi ta sistem zagotovil dobro okretnost in natančnost, njegova zasnova pa je vključevala zložljivo podvozje tricikla s centralnim opornikom, ki se je umaknilo v nos, dve glavni kolesi pa v krila.

Pol-monokokna konstrukcija P-39 je bila popolnoma kovinska, prednji rob popolnoma kovinskega trapeznega krila pa je bil ukrivljen. Krmilo in zavihki so bili iz kovinskega laminata. Zasnova je obljubila najučinkovitejšo aerodinamiko doslej v času oddaje, oktobra 1937 pa je USAAC naročil prototip, ki ga je označil za XP-39. Letalo je prvič poletelo na Wright Field v Daytonu v Ohiu 6. aprila 1938 z Jimmyjem Taylorjem za kontrolo. Manjša od načrtovane teže, ker oborožitev ni bila nameščena. Ker so bili rezervoarji za gorivo le delno napolnjeni, je letalo doseglo največjo hitrost 390 km / h pri 20.000 ft in v 5 minutah doseglo sprejemljivo stopnjo vzpona na 20.000 ft.


Modeln Pal Karl Reese je pametno dvignil našega malega ruskega otroka z modelnega lista in ga dodal svojemu modelu Bell Airacobra kot umetnost nosu.

Na tej stopnji bi se lahko celo ob upoštevanju dejstva, da bi se zmogljivost letala poslabšala, ko bi bil oborožen in nosil polno obremenitev z gorivom, še vedno razvil v učinkovit prestreznik, vendar za spremembe, ki jih je po nizu preskusov zahteval USAAC lete. Te spremembe je bilo treba narediti, preden je vojska oddala naročilo. japonsko naročilo za 12 predserijskih YP-39 in enega YP-39A (slednjega za preskušanje motorja Allison l, l50 KM za letenje na visoki nadmorski višini) spomladi 1939. Glavne spremembe, razen zmanjšanega razpona kril in raztegnjenih trupa, vključno s ponastavitvijo dovodov zraka (od strani trupa do prednjega roba krila in hrbtnih položajev) in, kar je še pomembneje, izbiro večjega motorja Allison V-1710-37 brez turbopolnilnika. Ta motor je bil bolj zanesljiv in lažje servisiran, vendar se je dobro obnesel le na majhnih in srednjih višinah.

USAAC je bil tako trdno prepričan, da zmogljivosti na visoki nadmorski višini niso potrebne, da so bila vsa dela na YP-39A ustavljena. Spremenjeni XP-39, preimenovan v XP-398, je prvič poletel novembra 1939 in čeprav je bil ta preizkusni let tudi brez oborožitve, je bilo takoj očitno očitno, da so se zmogljivosti letala poslabšale: največja hitrost je padla s 390 km / h na 375 mph in njegova zgornja meja delovanja se je znižala na 15.000 ft, ko motor ni imel več turbopolnilnika.

Medtem ko je relativno nezahtevna vloga tesne podpore, ki jo je USAAC predvideval za svoje lovce P-39, omogočila razumevanje njihovega sprejema letala, je odločitev britanske nabavne komisije, da ta letala naroči do trenutka oddaje naročila, lažje utemeljiti. , Francija je že naročila 200, Britanci pa so se dobro zavedali vrste motorja, izbranega za pogon letala, in so bili verjetno sposobni oceniti Bellove trditve, da bi bil P-39 dober prestreznik. Tudi po ostrem napadu na P-39 je bila uspešnost marca 1940 objavljena v ugledni britanski letalski reviji & quot; Airplane & quot; , imenovan Caribou. Ne glede na razloge, ki so ležali za temi odločitvami, so poleti 1941, ko so prvi trije P-39C, ki so jih ZDA prodali RAF-u, in prvo letalo Airacobra I prispeli v Veliko Britanijo (RAF je medtem sprejel ameriško ime), obsojeni kot popolnoma neustrezen in nezadovoljiv, izrazito slabši od orkana in Spitfireja. Razen tistih pomembnih napak pri oblikovanju, ki jih je bilo mogoče odpraviti (okvara kompasa po izstrelitvi pištol, ker so bile postavljene preblizu drug drugemu, izpušni plini so uhajali v pilotsko kabino itd.), So bile Airacobre precej prepočasne, le dosegle so največje hitrosti hitrosti 358 km / h, s slabim vodenjem, so bile težke in neobvladljive in se na splošno niso mogle boriti pod enakimi pogoji z mogočnimi nemškimi borci.


Pozdravljeni, zgrajen P-39, priložen kup fotografij. Upam, da vam je všeč. Niki Schutt
HVALA Niki. To je VELIKA različica (ameriška vojska). Upoštevajte lepe sprednje robove Nikijeve Airacobre


Mislili smo, da bi raje imeli Panzer pljuvati raje kot mačko ..
Natisnite kup v poljubnem obsegu. Zgraditi jih je enostavno

Ti dve fotografiji prikazujeta metodo, ki sem jo uporabil za prosto vrtenje rekvizita FG P-39.

Nosnemu pokrovčku so dodali majhne kartonske diske, tako da se je oporo vrtelo, ne da bi rezila udarila v pokrov. Ravni zatič je bil prilepljen na oporo, vstavljen skozi nosni del in skozi kartonsko ploščo na zadnji strani nosnega pokrova, kjer je bil na zatič prilepljen majhen disk, ki je omogočal prosto vrtenje sklopa opore.

Top s kratkim nosom je bil oblikovan z uporabo papirja, ovitega okoli lesenega moznika, zlepljenega in zdrsnjenega, ko se posuši, nato pa dotaknjenega s črno vodno barvo.
Bob Penikas


Jasne nadstreške. Malenkost
Navodila po korakih so TUKAJ

Pravkar sem končal svojo prvo Airacobro in mislil sem, da vam pošljem nekaj slik. Kot se morda spomnite, sem jaz tisti, ki naredi prozorne strehe z 2 & quot prozornim pakirnim trakom. Kmalu po tem, ko sem prejel zgoščenko za letala, sem vam poslal nekaj slik in vprašali ste me, kje imam čisto streho za Mig. Prav tako sem začel poskušati podrobno opisati nekatere notranjosti pilotske kabine. Zelo uživam v modelih FG. Veliko jih lahko naredite, da jih oblečete. YMP, Bob (več)

Pravila sodelovanja
Na spletnem mestu Fiddler's Green sem zasledil idejo - zgraditi model P -39 okoli slamice in imate graščico, ki posnema prvotno topovsko oborožitev. Moja dva nečaka, stara 5 in 9 let, sta na splošno vojaški navdušenci, tako kot večina majhnih fantov in jih zanima vse, kar je povezano z vojno njihovega pradedka - bil je častnik pehote, ki je prvič prišel na kopno v Severni Afriki, se boril pri Kasserineju Pass in se odpravil na plaže na Siciliji in v Normandiji. Ker je P-39 deloval v Severni Afriki, je mogoče (tukaj ne želim poustvarjati zgodovine, samo tema), da so letalske družbe Airacobras, ki so letele v ZDA, morda letele za pradedka in njegove čete. Zato sem se odločil, da bom fantom naredil par strelov P-39, s katerimi se bodo lahko igrali čez vikend zahvalnosti. S talenti spretnosti Hawkmana 67 kot slikarja sem lahko zgradil dva P-39 z oznakami po meri. Začeli smo z "Wahleye", izbrano zaradi njene peščene in špinačne kamufone in ostrega šarkmouta (kateri mali fant ne bi hotel leteti proti lovcu, na katerem je ostrina?), In odpravili imena na trupu trupa. Dodana je bila "koda" trupa, sestavljena iz starosti in začetnic vsakega dečka (9-CJ in 5-CN), navpičnemu stabilizatorju, ki je bil sestavljen iz datuma rojstva vsakega dečka, pa je bila dodana serija. Konstrukcije so bile preproste, edini nenavadni elementi so bili, da so po vsakem trupu spuščali par spojenih slamic (izdelal sem "veliko" različico modela) in v vsak trup dodali kos stiropora tik nad zadnjim robom krila, za okrepitev tega območja kot ročaja. Vsako krilo sem ponovno položil z "spar", izrezanim iz kartona za pakiranje, da bi okrepil in okrepil krilo, da bi ga lahko uporabil za rokovanje z modelom v načinu "strelec". Navodila zahtevajo, da se spodnji del krmila odreže in zgornja reža na zadnji strani trupa ostane odprta. Ker so bile to igrače, sem pustil nekaj manjših podrobnosti- radijski jambor, izpušni čepki, pokrovi plošč za strelivo itd. Imel sem običajne težave s koničastimi površinami in zapletenimi krivuljami (tj. Krilnimi fileji), toda to sem jaz, ne oblikovanje. Bil sem razmeroma zadovoljen s končnimi izdelki, še pomembneje pa je bilo tudi bodoče pilote teh dveh letal. Dan po zahvalnem dnevu sem na sestanek zbral dva presenečena pilota, vsakemu izdala svoje letalo in vrečko graha za strelivo ter določila Pravila sodelovanja (ne streljajte drug na drugega, tudi pse pustite pri miru in brez graha) v zaprtih prostorih) in jih poslal na pot. S spletnega mesta juniorgeneral.org sem prenesel stranske poglede tankov, poltirnic in tovornjakov Afrika Korps ter jih postavil za tarče. Izkazalo se je, da je moje pilote bolj zanimalo streljanje z listov in poskušanje strelov na daljavo kot pri odvzemu afriškega korpusa.

Nekaj ​​časa je bilo pred prvo in edino eskadrilo, opremljeno s P-39-jevo eskadrilo št. 601 (okrožje London), ki je začela delovati septembra 1941, kar nekaj slabih občutkov. da so imeli svoje Airacobre umaknjene iz službe, potem ko so leteli le v štirih misijah nad Evropo. V vročini trenutka so občutki narasli in britansko razočaranje nad P-39 je privedlo do tega, da so Bella obtožili slabe vere, pri čemer je dobavljal strojno opremo, ki je daleč od pogodbenih specifikacij.

Britanci so se odločili, da bodo odstranili vse svoje razočarajoče P-39 in 212 Airacobra je bilo odstopljenih ZSSR, nekaj so jih poslali v Avstralijo, 179 pa jih je takoj po Pearl Harboru kupil USAAC, do zdaj USAAF. Kljub udarcu telesa v njegovo operativno kariero sta se ameriška proizvodnja in uporaba P-39 nadaljevali neprekinjeno, z vedno težjim orožjem in debelejšim oklepom, ki je sčasoma postajal vse bolj borec in manj prestreznik. Namestitev novega, močnejšega motorja je bila neizvedljiva, saj v trupu ni bilo dovolj prostora.


Skupno je 9.585 P-39 v treh letih zapustilo montažne linije, približno polovica tega števila (4773) je odšlo v ZSSR, kjer so videli veliko dragocenih storitev kot letala za podporo, ki podpirajo rusko pehoto. Drugi najuspešnejši sovjetski as druge svetovne vojne, Alexander Pokryskin, je v P-39 zapisal 20 od svojih 59 ubojev. Vojna kariera P-39 z ameriškimi silami se je začela z vrnitvijo Airacobre iz Velike Britanije pod novo oznako P-400, ki je takoj začela delovati v pacifiškem gledališču. USAAF je spoznal, da je bilo skoraj samomorilno postaviti P-39 proti japonskim lovcem Zero, vendar ni imel druge izbire, dokler ameriški vojni stroj ni prestopil v najvišjo prestavo. Ko so bila ta letala sproščena za naloge, za katere so bila prvotno namenjena, so dobro poročali o sebi. P-39 so leteli med bitko za obrambo Port Moresbyja na Novi Gvineji in pri Guadalcanalu Airacobras s sedežem na Aljaski so sodelovali v bitki za Aleutske otoke, ki so jih videli v Evropi med izkrcanjem zaveznikov v Tuniziji v Anziju na Siciliji in povsod italijansko kampanjo in se izkazali za neprecenljive na ruski fronti.

V prvih dneh druge svetovne vojne sta Bell Aircraft in letalske sile ameriške vojske dosegle veliko publicitete zaradi spektakularne fotografije enega od novih lovcev Bell P-39 Airacobra, ki je ponoči streljal s pištolo. Kot je bilo natisnjeno v časopisih in revijah, se je slika zdela zelo blizu posnetka močno oboroženega borca ​​v polnem letu z vsemi gorečimi puškami. Učinek je dodala uporaba sledilnih krogel.

Da bi dobili takšno letalsko sceno, bi bilo potrebno kar nekaj narediti. Pregled perspektive pokaže, da je kamera uporabljala običajen objektiv in je bila postavljena precej blizu motiva. Če bi bila kamera v drugi ravnini, bi bila leteča formacija strašno blizu. V najboljših razmerah bi bilo dovolj težavno, ponoči pa še težje, zlasti če bi pilot, ki je streljal s pištolo, pa tudi zadrževal formacijo.

Kot je razvidno iz druge fotografije, je bil let ponarejen in fotograf je bil varno na tleh. Razen strelnega orožja, ki je bilo dovolj resnično, je bilo vse & quotaction & quot rezultat retuširane fotografije.

Veliko je bilo treba narediti, na primer zatemniti vse podrobnosti tal, nato pa odstraniti podvozje in zapreti vrata nosilca. Za še več akcije v sceno je bila slika & quotflight & quot nekoliko nagnjena. Tiste, ki naletijo na ta posnetek v starih revijah, je lahko zmedeno, da ga pripišejo dvema viroma. Proizvajalec ga je izdal z dovoljenjem vojaške cenzure in dobil ustrezne kreditne linije v različnih publikacijah. Letalske sile so naredile kopije fotografije in jih izdale same, zato se drugi odtisi pojavljajo kot "Uradna fotografija letalskih sil ameriške vojske", čeprav to ni bila izvirna vojaška fotografija.

Kot je pričakovati od vsakega novega in uspešnega trika, so ga kmalu kopirali, oba Lockheeda s svojim P-38 in Republiko s svojim spektakularnim osmim pištolo P-47 sta kmalu izšla s svojimi posnetki & quotnight flight & quot.


Ena od nenavadnih značilnosti Bell P-39 Airacobra je bil dostop v pilotsko kabino. Za razliko od večine lovcev, ki so imeli drsno ali tečajno streho, je bil P-39 Airacobra opremljen z vrati kot civilno letalo.

Vstop je bil enostaven, reševanje pa še VEČ !!

Ker z enim hitrim potegom ročaja zatiči za tečaje za OBA vrata umaknjena, kar omogoča, da vrata odletijo. Pilot se je moral le prevrniti na krilo in pasti stran od repa.


Podrobnosti o pogonu P-39 Airacobra


Prikaz instrumenta Bell P-39


Bell P-39 Airacobra, imenovan "Brooklyn Bum"


Namestitev topa za pljuvanje je tako preprosta, kot da bi našli slamico in jo pognali skozi trup vaše Airacobre.
Več navodil je priloženih modelu.


To je prerez P-39 Bell Airacobra


P -39 Bell Airacobra - ruska različica


P -39 Bell Airacobra - Tunizijska različica


P -39 Bell Airacobra - različica RAF


P -39 Bell Airacobra - različica Nove Gvineje


P -39 Bell Airacobra - italijanska različica


P -39 Bell Airacobra - nova ruska različica


P -39 Bell Airacobra - sovjetska različica



Vrsta črk za številne navpične repe P-39

Bob Martin nam pokaže, kako narediti jasne nadstreške s poceni pakirnim trakom

Najprej je trak lepljiv pakirni trak širine približno 2 & quot. Dobim ga v trgovini Dollar za dolar. Trak je nameščen na obeh straneh okvirja nadstreška. Prva stvar, ki jo naredim, je, da natisnem list z nadstreškom na običajen papir za tipkanje. Ker gre trak na obe strani nadstreška, to zmanjša ločitev traku okoli okvirja nadstreška. Za to vadnico uporabljam FG Mig 15, ker je ena najlažjih za začetek. In tudi zato, ker je velika večina mojih modelov iz FG. Precej enostavna za gradnjo in realno ni stroškov za gradnjo. Tako sem iskal način, kako jih zgraditi s poceni nadstreškom.

Dolžina: 30 ft 2 inča
Razpon kril: 34 čevljev
Višina: 12 čevljev 5 palcev
Površina krila: 213 m² & thinspft
Teža prazne: 5.347 lb
Naložena teža: 7,379 lb
Največja vzletna teža: 8,400 lb
Pogonska naprava: 1-krat Allison V-1710-85
tekočinsko hlajen V-12, 1.200 KM

Izvedba
Največja hitrost: 376 km / h
(Potovalna hitrost Redline je bila 525 km / h)
Domet: 525 milj z notranjim gorivom
Servisni strop: 35.000 ft
Hitrost vzpona: 3,750 ft/min
Obremenitev krila: 34,6 lb/m² & thinspft
Moč/masa: 0,16 KM/lb
Čas vzpona: 15.000 v 4,5 minutah
pri 160 km / h.

Oborožitev
Pištole:
1 x 37 mm top M4 s 30
nabojev HE streliva.
2 x 0,50 cal (12,7 mm) stroj
puške. 200 nabojev na pištolo za nos
4 x 0,30 cal mitraljeze, krilo
nameščen. 300 na krilo
Bombe:
Zunaj do 500 funt bomb


Dejavnosti pred drugo svetovno vojno

Tri milijone hektarjev zemljišč v javni lasti v Nevadi so leta 1940 iz ameriškega ministrstva za notranje zadeve prenesli na vojno ministrstvo. To zemljišče je bilo namenjeno kot poligon za bombardiranje in strelništvo Tonopah (TB & ampGR). Na severozahodnem robu poligona, v bližini mesta Tonopah, se je leta 1941 začela gradnja letališča ameriške vojske za izvajanje usposabljanja na poligonu. Letališče je bilo del poligona do leta 1944, ko je postalo ločeno letalsko polje Tonopah Army (TAAF).


P -39 Airacobras v gradnji - Zgodovina

To je komplet, o katerem sanjate o izdelavi in ​​pregledu. Kot otrok, ki je odraščal med drugo svetovno vojno, sem imel vedno rad in občudoval Bell Airacobro. S svojimi elegantnimi linijami in klasičnim videzom je zlahka priljubljen med številnimi ljubitelji letal, zato ga je toliko izdelovalcev kompletov izdelalo za model. Zadnja različica, ki sem jo naredil, je bila različica Monogram Pro-modeler s kompletom podrobnosti o kokpitu iz smole, prej pa sem izdelal različici 1:72 Revell in Academy. Ta komplet Hasegawa je lep (nisem delal Eduardovih ali Accurate Miniature).

Na začetku tega pregleda ni treba iti v dolgo podrobno zgodovino P-39, za to so knjige in publikacije in to je pregled kompleta. Rekel pa bom, da Airacobra ni le eno mojih najljubših letal, ampak je tudi najljubše mojemu junaku Chucku Yeagerju. Na strani 88 njegove knjige "Črni", Chuck navaja "Imel sem 500 ur v Tridesetih in mislil, da je to najboljše letalo, kar sem jih letel". Ko gre za mnenje, ne gre nič bolje!

Na začetku je najbolje, da izberete različico, ki jo želite narediti. Na voljo so tri (3) različice, dve (2) različici & quotQ & quot ter različica & quotN & quot. Izbral sem različico P-39N, ker ni tako pogosta. Izbrana različica je pomembna, saj v celotni konstrukciji obstaja veliko izbire glede izbrane različice. Ne morem dovolj poudariti pomena branja (mislim res branja) vseh navodil. Nisem in zaradi tega sem zgrešil kvadrant dušilke, ki je tako zelo majhen in je pritrjen na notranjo stran, če trup trupa in NE sklop pilotske kabine. Na srečo ima ta komplet pilotsko kabino tako podrobno, da manjkajoči kvadrant ni tako opazen.

Preden celo odpremo škatlo, vidimo zelo lepo sliko (primerno za uokvirjanje) para Airacobras med letom. Slika ni tako velika, vendar je zelo dobro narejena, brez tiskanja ali oznak. Ko sem odprl škatlo in pregledal smreke, so se moje oči zataknile v majhen del, ki sem ga takoj spoznal. Izgledalo je kot kos palice v obliki palice, a glasno sem rekel & quotholy krava to je pogonska gred & quot. Seveda je dolga gred tekla od motorja, nameščenega zadaj, pod tlemi v kabini do reduktorja v nosu. To je vidno iz odprtih vrat nosnih koles. Noben drug komplet po mojem mnenju ni vključeval ali prikazal tega dela. Kokpit je bogat s podrobnostmi (tukaj niso potrebni kompleti za poprodajo) in ni skrit pred očmi, saj je Airacobra letalo za avtomobilska vrata, ki ponuja super pogled na celotno pilotsko kabino. Obstaja ena (1) prijetna funkcija, armaturna plošča. Tu so tri (3) izbire. Najprej je treba ploščo pobarvati s črno in suho krtačo v belo z dvignjenimi detajli. To je metoda, ki sem jo izbral. Naslednji dve (2) izbiri sta brušenje dvignjenih detajlov, tako da je plošča gladka. Za zaključek plošče je na voljo črno -bela nalepka. Druga je pobarvana brušena plošča v črno in nalepka, ki prikazuje samo instrumente v beli barvi. Navodila lepo odkrijejo vse barve, uporabljene v pilotski kabini.

Sprednji del trupa je po mojem mnenju narejen prav. Notranji detajli so izpuščeni, kar naredi prostor za potrebno težo nosu. Ta lastnost je skupaj z bogastvom podrobnosti na spodnji strani trupa resnično vredna pozornosti v tem lepem kompletu. Sestava krila ima tudi nekaj lepih lastnosti. Kadar so pištole v prednjem robu (& quotN & quot) različici ali pa jih ni, kot v različici & quotQ & quot, Hasegawa uporablja vložke. To vključuje dovode zraka na sprednjem robu pri koreninah kril. To odpravlja zapolnjevanje vrzeli na občutljivih mestih z uporabo vložkov. Vdolbinice krilnih koles so zelo podrobne. Želim si le, da bi se spomnil, da je pitotova cev, ne glede na navodila, zadnja, ki je nameščena na katerem koli modelu! Nekaj ​​lepih lastnosti s podvozjem je
- Ločena pesta za kolesa olajšajo barvanje in lepo izgledajo kolesa.
- Kolesa, pritrjena na podvozje, pomagajo pri poravnavi sploščenih koles.

Dva (2) elementa, ki bi jih po mojem mnenju lahko izboljšali (in verjemite mi, v tem kompletu je bilo težko najti nekaj, kar vam ni všeč), sta:
- Vrzel med zgornjo površino krila in trupom trupa. Vendar pa v tem primeru za to vrsto letala obstaja velikodušen krilni file s prehodom na krilu, tako da vrzel ni tako opazna, ko je končana.
- Drugo je malo problem. V prizadevanju za zmanjšanje števila majhnih nalepk (podatkov) se je Hasegawa združila 3 ali 4 hkrati. Tako med vsako podatkovno postavko ostane dolg jasen trak. Pri končni obdelavi (škropljenje z dolgočasno plastjo) so prozorni trakovi zelo izraziti. Ker se površina nalepke razlikuje od katere koli barve, je ni mogoče skriti. Moj nasvet je, da izrežete vsako podatkovno nalepko posebej in jo uporabite. To pomeni veliko več dela, vendar bo po zaključku odpravilo kontrolni čisti trak.


Poglej si posnetek: Только История: истребитель Bell P-39 Airacobra